Гражданское судостроение в России: перспективы отрасли. Гражданское судостроение будет? С вопросом об импортозамещении тесно смыкается вопрос об экономических санкциях. Каков результат их введения

Евгений Николаевич, на первый взгляд у отрасли есть все, чтобы решить задачу: российский гражданский флот нуждается в новых судах, а предприятия ОСК вполне в состоянии их строить.

Так и есть. Средний возраст российских судов составляет тридцать восемь с половиной лет, тогда как нормативный срок службы судна – около тридцати. В реальности он обычно продлевается за счет ремонта и модернизации, но экономическая эффективность эксплуатации старого флота со временем все сильнее снижается: судам требуется постоянный ремонт, увеличивается расход топлива. Это касается как транспортных, так и пассажирских судов. А пассажирские суда в последние десятилетия в России почти не строились. За последние полтора десятка лет в транспортном флоте число списываемых по техническим параметрам судов превышало количество введенных в эксплуатацию в тринадцать раз. Так что новые суда очень нужны. Потребность во внутреннем водном транспорте на ближайшие восемь – десять лет Минпромторг РФ оценивает в сумму порядка 100 млрд руб. (это более 80% внутреннего рынка).

Да, обновление необходимо и неизбежно, и ОСК обладает производственными ресурсами для того, чтобы нарастить темпы изготовления: необходимые мощности есть на Севастопольском морском и Амурском судостроительном заводах, в Группе КНРГ в Астрахани (завод «Лотос»), на Хабаровском заводе, заводе «Красное Сормово». Большой потенциал у судостроительного кластера ОСК на северо-западе. Однако решение этой задачи зависит от многих факторов. И от государственной политики, и от судовладельцев, и в целом от состояния экономики. Судовладельцам нужна, например, гарантия грузовой базы. Должны заработать утилизационные гранты.

Достаточно ли тех денег, которые вкладываются сегодня в российскую судостроительную отрасль?

Государство нам очень помогает – прежде всего Минпромторг. Есть меры поддержки, которыми пользуются и ОСК, и другие компании, но тем не менее вливания огромной суммы денег в судостроительную промышленность мы не ждем. Для этого необходимо, чтобы хорошо функционировала экономика в целом. Флот растет и укрепляется, если есть необходимость постоянно что-то перевозить: людей, грузы... Инвестиции идут в строительство конкретных судов. Главный наш отраслевой инструментарий привлечения денег – лизинговые программы.

ОСК активно внедряет программу лизинга судов. Она поддержана государством, и при ее реализации до 2030 года будет построено 130 различных судов смешанного, «река – море» плавания общей стоимостью более 86 млрд руб. Это позволит исполнить сводный перспективный план заказов судов и морской техники Минпромторга России в 2017–2030 годах.

Насколько сегодня загружены «гражданские» верфи ОСК?

Наши основные «гражданские» заводы по классу судов «река – море» – «Красное Сормово» и «Лотос». Для них оптимально строить ежегодно двенадцать – четырнадцать судов. Именно четырнадцать заказов будет в работе у «Красного Сормова» в 2017–2018 годах. Замечу, кстати, что стоимость судов «река – море» значительно ниже, чем у технически сложных ледоколов, судов сейсморазведки. Потому одному заводу хорошую загрузку обеспечат четырнадцать заказов, а для другого и пяти хватит с избытком.

Сегодня мы наблюдаем развитие внутреннего туризма, в том числе и водного. Все большей популярностью пользуются наши речные круизы и у иностранцев. А речные круизные суда, как вы сказали, тоже в основном имеют весьма почтенный возраст…

Увы, да. Средний возраст российских круизных судов – сорок два года. Получается, что туристов с каждым годом все больше, а судов, способных удовлетворить растущий спрос, все меньше. Более того, при проектировании и строительстве существующих отечественных круизных судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на них международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Как следствие, на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на весьма популярные прежде маршруты между портами Черного, Азовского, Балтийского и Каспийского морей.

Какие круизеры строятся сейчас на заводах, входящих в ОСК?

Судостроительный завод «Лотос» строит для Московского речного пароходства круизное судно «река – море» на 310 человек. Планируется, что оно будет использоваться на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону и Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам. Второе судно строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость чуть больше: 340 человек. Оно будет ходить по линиям Москва – Астрахань и Москва – Санкт-Петербург.

Эти судна проектов PV300 и PV300VD реализуются как плавучие гостиницы, имеющие балконы, террасы, бассейны и тенты от солнца на верхней, «солнечной» палубе, носовые обзорные салоны. На борту имеется ресторан, число мест в котором равно числу пассажиров, предусмотрены конференц-залы, бары, детская комната, салон красоты, сувенирный киоск, фитнес-центр, открытый солярий. И что особенно важно, для людей с ограниченными возможностями там будут созданы все условия: лифты, соединяющие все палубы, специальные туалеты, расширенные проходы, отсутствие препятствий при перемещении в колясках.

Проекты сложные. Круизный лайнер такого типа можно назвать инновационным, ведь таких судов в России не строили полвека. В его разработке применяются новые проектные решения. Например, в качестве движительного комплекса используются полноповоротные винто-рулевые колонки – ранее на пассажирских судах они широко не применялись. Судно отвечает строгим экологическим требованиям: при сравнительно высокой скорости у него низкая шумность. Уровень автоматизации абсолютно новый. Судно насыщено современными навигационными средствами, но при этом экипаж небольшой.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Конечно, при строительстве возникает много вопросов, в первую очередь технических, но они успешно решаются. И могу сообщить, что от заказчиков первых судов проекта PV 300 уже поступили запросы на строительство дополнительных судов этого проекта.

Хотя говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно, мы движемся вперед в этом направлении. Разумеется, мы ориентированы прежде всего на популярные и внутренние водные пути, но среди наших новых проектов имеются и вполне экзотические. Например, на базе аварийно-спасательного судна ледового класса мы разработали арктическую яхту, которая в сезон способна преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть, и он увеличивается.

Если говорить о гражданском судостроении, нельзя не вспомнить, что сегодня на повестке дня две актуальные темы: освоение Арктики и Северный морской путь. А ОСК строит и ледоколы…

Вы правы, в последнее десятилетие Арктика становится объектом пристального внимания, что обусловлено и геополитическими интересами ключевых держав региона, и объемом потенциальных энергетических ресурсов, и, кроме того, возможностями Северного морского пути – ведь это кратчайший морской маршрут из Европы в Азию. Разумеется, он имеет свою специфику: навигация там длится от двух до четырех месяцев, но нам вполне по силам добиться увеличения времени проводки судов.

Объединенная судостроительная корпорация обладает всеми необходимыми компетенциями, в том числе инжиниринговыми, для создания судов ледокольного флота, а также морской техники для разведки и разработки месторождений на российском арктическом шельфе.

У нас есть уникальные технологии строительства ледокольного флота, накопленные за многие десятилетия, а кроме того, мы строим и шельфовую технику, и суда обслуживания.

Строительство ледоколов сейчас ведется на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге – это атомоходы проекта 22220, и на Выборгском судостроительном заводе – дизель-электрические ледоколы. Но в принципе суда ледового класса могут строить и многие другие верфи ОСК. Ключевые предприятия ОСК – прежде всего Севмаш и «Звездочка» с филиалами в Мурманске – располагаются в полярном регионе и укомплектованы высококвалифицированными специалистами в области судостроения.

Современные ледоколы сильно отличаются от тех, которые строились десятки лет назад. При их проектировании ведется огромное количество научно-исследовательских работ. В частности, для ледокола «Арктика» возникла необходимость

в создании новых низкотемпературных сталей. И мы их получили. Были найдены технические решения перевода системы электродвижения с постоянного тока на переменный. Появилось новое поколение гребных электродвигателей и преобразовательной техники. Впервые в истории ледоколостроения была создана система аварийного хода ледокола при отказе атомного реактора. Все эти и многие другие инновационные решения уже применяются на серии атомоходов проекта 2220.

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регионе, таких как строительство ледостойкой стационарной платформы для месторождения Каменномысское море и строительство второй очереди завода по сжижению газа «Арктик СПГ-2».

В среднесрочной и долгосрочной перспективе мы предполагаем участие наших конструкторских бюро и предприятий в реализации проекта «Айсберг» – там речь идет об обеспечении подводно-подледного бурения.

Мы считаем также необходимым подключиться к такому перспективному направлению в импортозамещении, как создание и производство элементов подводных систем добычи. Это сложная задача, и ее можно решить, только объединив усилия нефтегазовых компаний, специализированных машиностроительных предприятий судостроительной отрасли и органов исполнительной власти.

Еще одно важное направление для корпорации – строительство рыбопромысловых судов. Как с этим обстоит дело?

В новейшей истории России передач заказчику рыболовных судов, построенных на отечественных верфях, пока не было. Однако в ноябре прошлого года Выборгский судостроительный завод подписал контракты с Архангельским траловым флотом на постройку второй четверки траулеров-процессоров нового поколения проекта ST 116 XL (первая четверка была заказана в марте 2016 г.). А в декабре – с «Норд Пилигрим» на строительство двух рыболовных траулеров. Кроме того, в прошлом году по контракту на строительство трех траулеров-сейнеров между Прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь» и рыболовецким колхозом им. Ленина были заложены первые два судна проекта SK-3101R – «Ленинец» и «Командор».

Мы готовимся к реализации уникальных проектов в арктическом регион

вице-президент ОСК по гражданскому судостроению Евгений Загородний

Согласно данным Росрыболовства, сегодня в процессе подготовки находится более тридцати заявок на строительство новых судов под инвестквоты. Речь идет как об уже заключенных контрактах, так и о тех, по которым переговоры с верфями еще продолжаются. Целевой срок строительства траулера по разработанному проекту – два года.

И тогда это полностью готовое к эксплуатации судно?

Да, конечно, мы делаем суда под ключ. Что касается промысловых судов, то российские заказчики все еще предпочитают брать иностранные проекты – норвежские, например. Но при этом мы используем только отечественный металлопрокат и рабоче-конструкторскую документацию отечественных бюро. Оборудование на суда ставится как российское, так и иностранное. Пока доля иностранного, к сожалению, больше.

Хочу отметить, что жестких ограничений относительно насыщения судов исключительно российским оборудованием нет. К тому же есть и другая сторона вопроса: мы вынуждены констатировать, что конкретно в этом месте отечественный производитель пока не наработал все необходимые компетенции. Например, траловые комплексы и рыбфабрики нам по-прежнему приходится закупать в Норвегии. Аналогичная ситуация и с общесудовыми системами.

При этом многие иностранные компании готовы к локализации производства общесудового и специального оборудования в России как в форме финальной сборки, так и в режиме производства каких-то агрегатов. Проблема в психологии заказчика, который пока не готов полномасштабно переходить на отечественную продукцию.

В июне этого года состоялся большой круглый стол с участием Минпромторга и почти двух десятков крупных компаний, на котором было намечено изменение программы импортозамещения в сторону дальнейшего увеличения российского контента при строительстве гражданских судов.

Из года в год доля российского оборудования на наших судах будет увеличиваться. Один из ключевых факторов для этого – серийность. Показателен пример Выборгского завода. Серия из шестнадцати траулеров на этой верфи делает реальностью стопроцентное овладение всеми необходимыми умениями и технологиями. Постепенно мы должны выйти на производство не менее 60% контента таких судов.

С вопросом об импортозамещении тесно смыкается вопрос об экономических санкциях. Каков результат их введения?

В России достаточно развиты все необходимые компетенции и технологии для выполнения той части работ, которая ложится на наших корабелов. При этом в создании судна на этапе пуско-наладки импортного общесудового и специального оборудования, разумеется, могут участвовать и иностранные специалисты.

Я считаю, что в стратегическом смысле санкции сыграли даже положительную роль. Сегодня мы активно занимаемся локализацией производства на территории России, восстанавливаем утраченные компетенции, ведем масштабную реконструкцию производств. Я уже приводил примеры внедрения новых технологий, успешного решения насущных технических вопросов. Медленно, но верно мы становимся все более самостоятельными и независимыми, и, соответственно, все более самостоятельной и экономически независимой становится Россия.

В заключение снова подчеркну, что для полноценного развития гражданского судостроения необходима комплексная государственная политика. Инвестиционные квоты, утилизационные гранты и развитие лизинговых программ – лишь все это в совокупности способно создать долгосрочные экономические стимулы для этого.

Инвестиции (В период с 2008 по 2016 год)
6,4 млрд рублей
ОСК получила из федерального бюджета на реализацию проектов лизинга морских и речных судов
11,8 млрд рублей
составил в целом объем инвестиций в строительство гражданских судов

Для гражданского судостроения в России прошлый год получился относительно удачным. Объемы производства не снизились, а в финансовом отношении зафиксирован рост. Серьезную поддержку оказало правительство, которое поставило перед руководством отрасли задачу нарастить долю присутствия цивильных кораблей во флоте до 40-50% в течение ближайшего десятилетия.

Гражданское судостроение в 2016 году

По итогам 2016 года, заказчики получили 54 новых судна различной степени сложности. Например, обзавелась ледостойкой платформой, первым проектом которой станет разработка месторождения в Каспийском море. Значительная часть заказов пришлась на сухогрузы и нефтеналивные корабли. Помимо новых объектов, былы отремонтированы десятки барж, буксиров и понтонов.

Доля гражданского судостроения составила в прошлом году 15-20%. В штучном выражении этот показатель внушительнее. Добиться существенного финансового прогресса мешает то обстоятельство, что класс выпускаемых пока выше. Относительно реальности достижения уровня в 40-50% мнения экспертов расходятся. Одни считают, что цель адекватная, другие сомневаются в таком прогрессе ввиду непростой в стране.

Главные надежды оптимистов гражданского судостроения России связаны с устареванием . Средний возраст объектов составляет 28 лет, при этом 30% кораблей перешагнули тридцатилетний рубеж. В портовом классе таких «стариков» больше половины. В перспективе эти сегменты могут принести отрасли значительное количество заказов. Вопрос в том, смогут ли владельцы позволить себе обновление.

Поддержка гражданского судостроения в России

Если говорить о мировом рынке, то здесь доля РФ составляет лишь немногим более 0,5%. Поставлена задача увеличить этот показатель как минимум в четыре раза. Реализация проектов, ориентированных на экспорт, взята под особый контроль регулирующими органами. Спрос на отечественную продукцию присутствует. Задача в том, чтобы четко определить приоритеты и оказывать поддержку именно перспективным сегментам.

Одним из направлений, к которым иностранцы проявляют пристальное внимание, является строительство судов на воздушной подушке. В частности, заинтересованность в этом высказали бразильцы. Предприятия гражданского судостроения в России делают подобную технику на протяжении сорока лет, поэтому необходимо лишь обеспечить соответствующие условия.

Конкуренция на мировом рынке очень серьезная. В плане цены сложно противопоставить что-то цам с их конвейерным крупносерийным производством. Плюсом российской продукции можно назвать традиции и качество, об уровне которого многие зарубежные специалисты отзываются положительно. Насколько успешно будет реализован сегодняшний потенциал, зависит от динамики дальнейшего государственного финансирования.

Ведущие предприятия

Лидером отечественного гражданского судостроения считается Выборгский завод, который специализируется на рыбопромысловых объектах. Существует ряд предприятий, способных серьезно потеснить его в ближайшей перспективе. Прежде всего, это калининградский «Янтарь» и питерская «Северная верфь». Есть еще «Окская судоверфь» и «Красное Сормово» - заводы, которые базируются в Нижегородской области.

Вышеперечисленные компании работают сегодня с максимальной нагрузкой. Они основательно загружены военными заказами, поэтому серьезно увеличить долю производства цивильных судов не получится как минимум до 2020 года. При этом не факт, что к тому времени ситуация изменится. Тем не менее гражданское судостроение в России потихоньку оживает, особенно если сравнивать положение дел с девяностыми годами прошлого века.

Перспективы

Рискнем предположить, что главным драйвером в 2017 году станет строительство рыбопромысловых кораблей. Утвержденные недавно поправки к закону «О рыболовстве» устанавливают новые правила игры, настойчиво «стимулирующие» владельцев к обновлению флотилий. Руководство отрасли рассчитывает уже в ближайшее время получить заказ на изготовление 35 единиц техники. В денежном выражении это больше двух миллиардов рублей.

Пессимисты считают, что в 2017-м гражданское судостроение ожидает падение объемов производства, которое в дальнейшем будет только усугубляться. Технические возможности отечественных заводов пока не позволяют конкурировать с мировыми лидерами. Даже рубля не поможет сформировать предложения, привлекательные для серьезных . Остается рассчитывать на спрос со стороны внутреннего потребителя, которого ограничивает экономическая ситуация в стране.

Россия является страной, территорию кото­рой омывают воды трёх из четырёх мировых океанов: Тихого, Атлан­тического и Северного Ледовитого. Протяжённость морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчёркивает значение морских со­общений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе дости­жений науки и техники, расширения географии внутренних и внешних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами - субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Имен­но развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.

Краткий очерк развития судостроения России

Развитие судостроения до 1991 г.

На протяжении почти всей 300-летней истории российского фло­та в России не существовало морского гражданского судостроения. Широкое строительство гражданских судов началось в нашей стра­не лишь в середине 20-х гг. XX в . За 70 лет отечественное граждан­ское судостроение прошло несколько этапов своего развития.

Первый этап - с середины 1920-х гг. до середины 1930-х гг., когда на южных судостроительных заводах (в Николаеве и Севастополе) и на заводах Ленинграда были заложены и успешно строились пер­вые гражданские суда отечественной постройки: лесовозы, танке­ры, рефрижераторы, пассажирские суда, траулеры.

Второй этап - с середины 1930-х гг. и до конца Великой Отече­ственной войны, когда судостроительная промышленность все свои усилия направляла на создание и поддержание военного потенциа­ла страны, строя корабли и подводные лодки. Суда гражданского назначения в этот период практически не строились.

Третий этап развития судостроения в нашей стране начался пос­ле восстановления разрушенного войной народного хозяйства в кон­це 1940-х-начале 1950-х гг. и характеризовался интенсивным строитель­ством судов гражданского назначения. За 15 лет с 1951 по 1965 г. объём строительства морских транспортных судов вырос более чем в 4 раза, достигнув в 1961-1965 гг. почти 1,5 млн. т дедвейта. За это же время объём строительства рыбопромысловых судов вырос по количеству судов почти в 9 раз, а по суммарной мощности - почти в 6 раз. Было начато строительство новых крупных заводов гражданс­кого судостроения в Керчи и в Николаеве и модернизировано боль­шинство судостроительных заводов Союза. Всё это способствовало тому, что в IX пятилетке (1971-1975 гг.) был достигнут рекордный за всю историю страны объём строительства морских транспортных судов, составивший 215 судов суммарным дедвейтом более 2,7 млн. т. Промысловых добывающих судов за этот период было построено более 750 ед. суммарной мощностью около 650 тыс. л. с. В эту пяти­летку были построены первые в стране крупнотоннажные суда для перевозки насыпных и навалочных грузов типа «Зоя Космодемьянс­кая » дедвейтом около 50 тыс. т и супертанкеры типа «Крым » дедвейтом 150 тыс. т. Крупной серией строились универсальные сухо­грузные суда открытого типа дедвейтом 13,5 тыс. т, представлявшие собой новое слово в развитии универсальных сухогрузных судов. В области промыслового судостроения была закончена постройкой рыбопромысловая база «Восток », начато строительство больших мо­розильных рыболовных траулеров типа «Горизонт » и «Пулковский меридиан », представлявших собой наиболее совершенные добывающе-обрабатывающие суда в мире. В этот же период началось строи­тельство первых в стране плавучих буровых установок типа «Кас­пий », ледокольных железнодорожных паромов типа «Сахалин » и нового поколения пассажирских судов на подводных крыльях. Был построен крупнейший в мире атомный ледокол «Арктика » мощнос­тью 75 тыс. л. с.

С середины 1970-х гг . начинается постепенное сокращение граж­данского судостроения. В X пятилетке (1976-1980 гг.) число пост­роенных морских транспортных судов сократилось в 1,5 раза, а суммарный дедвейт - на 300 тыс. т до примерно 2450 тыс. т. Объём строительства промысловых судов также сократился по числу су­дов почти на 200 ед., или на 30 %, хотя суммарная мощность пост­роенных добывающих судов сохранилась практически на том же уровне за счёт строительства крупнотоннажных мощных траулеров вместо среднетоннажных.

В этот период отрасль освоила строительство новых для неё судов типа «ро-ро », среди которых наиболее заметным было круп­нотоннажное судно типа «Капитан Смирнов » с газотурбинной ус­тановкой мощностью 50 тыс. л. с., позволявшей ему развивать не­бывалую для гражданских судов скорость 25 уз. Были построены первые экологически чистые танкеры дедвейтом 25 000 т с двой­ным дном и двойными бортами, первые комбинированные нефтенавалочники типа «Борис Бутома » дедвейтом около 100 тыс. т.

В XI пятилетке (1981-1985 гг.) объём строительства морских транспортных судов ещё сократился в 1,5 раза по количеству судов и на 30 % по суммарному дедвейту, составив 88 судов дедвейтом около 1850 тыс. т. В этот период прекращается строительство транс­портных судов на Выборгском судостроительном заводе, производ­ство которого переориентируется на строительство плавучих буро­вых установок и блок-модулей для них. Прекращается строительство транспортных судов на Балтийском заводе, практически прекраща­ет строить гражданские суда Адмиралтейский завод, сокращается гражданское судостроение на Черноморском судостроительном за­воде и на Северной верфи. Среди новых типов судов, производ­ство которых было освоено в этот период, следует отметить лихтеровозы типа «Алексей Косыгин », построенные на Херсонском заводе. В эти годы также сократился объём строительства рыбодобывающих судов примерно на 100 ед. и на 60 тыс. л. с. суммарной мощности, составив 480 судов мощностью около 580 тыс. л. с.

В XII пятилетке (1986-1990 гг.) продолжалось сокращение объёма строительства морских транспортных судов на заводах отрасли, составив всего 57 судов суммарным дедвейтом около 1500 тыс. т, т. е. более чем на 35 % числу судов, а по дедвейту - почти на 20 %. По объёму транспортного судостроения отрасль была отброшена на 25 лег назад на рубеж 1961-1965 гг. Правда, объём промыслового судостроения несколько вырос по сравнению с XI пятилеткой, со­ставив около 560 судов суммарной мощностью около 630 тыс. л. с.

В этот период было построено первое в Союзе атомное транспор­тное судно-лихтеровоз «Севморпуть » дедвейтом 32 тыс. т, ледоколь­но-транспортные суда-снабженцы дедвейтом около 11 тыс. т, суда типа «ро-ро » нового поколения дедвейтом около 12 тыс. т. Период 1980-х гг. характеризуется также резким сокращением строительства скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Если в 1970-е гг. в среднем в год строилось около 35 СПК суммарной пассажировместимостью около 3,5 тыс. мест, то в середине 1980-х гг. строилось ежегодно уже всего 20-25 СПК пассажировместимостью чуть более 2 тыс. мест, что привело к резкому старению флота ско­ростных судов и поставило под угрозу всю систему скоростных пере­возок на реках страны и в прибрежных районах.

Данные о строительстве гражданских судов в период с 1971 по 1990 г. приведены в табл. 0.1.1.

Таблица 0.1.1

Объём строительства основных типов гражданских судов заводами ссср с 1971 по 1990 г.

Суммируя данные о развитии отечественного судостроения до 1990 г., можно констатировать, что во времена СССР отечествен­ное судостроение было одним из самых мощных в мире. Оно обес­печивало треть мирового военного кораблестроения, а в области гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира. Судостроительная промышленность СССР ежегод­но строила корабли и суда для ВМФ общим водоизмещением бо­лее 300 тыс. т, морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью главных дви­гателей около 100 тыс. кВт и значительное количество разнообраз­ного судового комплектующего оборудования.

На судостроительных заводах СССР было построено свыше 50 % тоннажа морского транспортного флота страны, занимавшего шес­тое место в мире, 60 % флота рыбопромысловых судов, являвшего­ся крупнейшим в мире, а также 80 % речного флота. Строились научно-исследовательские суда, плавучие и стационарные платфор­мы для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнооб­разные суда для их обслуживания.

По большинству направлений морской техники наша страна была на уровне ведущих морских держав, а по ряду направлений опере­жала их. Мы имели ряд признанных в мире приоритетных дости­жений. Это - атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы и т. п.

За эти годы в Советском Союзе был создан один из самых крупных в мире флот морских транспортных судов, насчитывав­ший более 1800 судов суммарной грузоподъёмностью (дедвейтом) около 22,5 млн. т. Морской транспортный флот СССР, занимая шестое место в мире, обеспечивал 40 % перевозок внешнеторговых грузов страны и практически полностью осуществлял транспорт­ное обеспечение труднодоступных районов Севера и Дальнего Востока. Был создан также крупнейший в мире промысловый флот. Речной флот СССР имел самое большое в мире количество самоходных грузовых судов. Кроме того, на реках была создана новая транспортная система скоростной доставки пассажиров с использованием быстроходных судов с динамическими принци­пами поддержания.

Доля отечественных судостроительных заводов в создании мор­ского транспортного, промыслового и речного флотов приведена в табл. 0.1.2.

В сети есть интересный ресурс: http://www.marinetraffic.com/ais/ru/
На карте мира в реальном (почти) времени отображены суда, находящиеся в зоне действия УКВ (ультракороткой) связи с берегом. Можно увидеть названия судов, их ТТД и даже фотографии.
Но, это я к чему…
Во-первых: (ленивым показываю скриншоты) - на них отлично видно, что прибрежные воды кишмя кишат пароходами разных конструкций, назначений и размеров, напоминая по плотности движения пробки в мегаполисах.

Балтийское море

Балтийские проливы

Ла-Манш

Огромное число пароходов бороздит просторы мирового океана. Но…
И тут - во-вторых: попробуйте найти суда под флагом России. Сколько нашли?
Еще хуже обстоят дела с попыткой найти суда, построенные в России. Не ищите на указанном сайте, там нет таких данных. Ищите в сети или поверьте на слово.
Многие МОРСКИЕ ДЕРЖАВЫ заботясь о своем государстве вводят ограничения на ввоз/вывоз грузов на судах под иностранным флагом. Некоторые страны (Корея, Китай) за последние 10-15 лет создали мощные и производительные судоверфи. Снабжая новым современным флотом весь мир.
Эх, расстроился бы Петр Алексеевич, прорубивший окно к Балтике, на сегодняшнее состояние морского флота России (судостроительной индустрии, морского образования, морской науки)!

Это, я подумал написать еще вчера. Но вот сегодня появилась в сети новость, которую и привожу ниже. Дай бог, чтобы отрасль возродилась! Нет, не возродилась, а родилась. Ведь мы никогда ни строили хороших и в достаточном количестве и ассортименте судов торгового флота. Крейсера, атомные подводные лодки и ледоколы - да, но не транспортные пароходы.
Осталось дело за малым - ввести квоты на ввоз или вывоз (это пусть решают экономисты) судами под флагом иностранных государств. И тогда не только деньги пойдут в Россию, но и возродится морская наука.

К статье лишь маленькая ремарка: назвали «Корабельная революция», но в самой же статье проводят четкое разграничение - военное КОРАБЛЕстроение, а гражданское - СУДОстроение

Седьмого ноября президент Д. Медведев в авральном порядке подписал долгожданный закон о поддержке российского судостроения. Документ был давно готов, ещё год назад он прошёл все круги согласований в правительстве и Госдуме. Но президентская подпись появилась только сейчас. Теперь корабелы получат беспрецедентные льготы, это должно оживить производство. Закон великолепный, лишь бы не опоздал. Пока в кризис государство заливало банки деньгами и строило воздушные замки, брошенное на произвол судьбы судостроение едва не пошло ко дну.

Берега индустрии

В корабельном законе прописаны все те меры, о которых верфи умоляли, по крайней мере, последние 15 лет. Территории судостроительных предприятий, по сути, превратятся в зоны свободного предпринимательства. На ближайшие 10 лет их освободят от большинства налогов, включая - на землю и на имущество. Обнулят таможенные пошлины на ввоз оборудования. При продаже новые российские суда не будут облагать налогом на прибыль. Также в документе десятки других послаблений - больших и малых.

Всё это должно на корню разрубить старый гордиев узел российского судостроения. «Непомерный налоговый пресс на российские верфи приводил к тому, что стоимость строящихся судов оказывалась на 15-20% выше стоимости аналогичных зарубежных», - объясняет академик РАН, директор центрального НИИ им. Крылов Валентин Пашин .

Тут комплекс проблем. Причём копились они давно. Скажем, крупнейшие мировые верфи 90% доходов получают от строительства гражданских судов. Ещё бы: общий тоннаж мирового гражданского флота в 150 раз превышает тоннаж флота военно-морского. Совокупная цена всех мирных судов - более 1 трлн. долларов.

Но у нас - производственный перекос. «Была такая шутка, что в СССР нет судостроения, а есть военное кораблестроение. Доля гражданского судостроения начала сокращаться с 1974 г., постепенно уменьшалась, в конце концов к 1990-м годам Советский Союз подошёл к тому, что в судостроении примерно 92% было представлено военным заказом», - рассказывает президент Объединённой судостроительной компани Роман Троценко .

В результате мировым стандартам отвечает только треть верфей РФ, у остальных - слишком высокая энергоёмкость производства, изношенное на 50-70% оборудование и устаревшие технологии строительства кораблей. В частности, крупнейшие мировые верфи ещё 15 лет назад перешли на технологию строительства судов с использованием огромных блоков по 2-4 тыс. т каждый. У нас такой технологии пока нет. Результат общего отставания налицо: в 2001-2009 гг. российские судоходства приобрели 143 новых морских корабля. Но лишь 17 из них сошли с российских стапелей. Речные суда в РФ в эти годы не строились совсем.

Чтобы вытолкнуть отрасль из ямы, требовалась революция. Её и обеспечил закон, подписанный Д. Медведевым. Авторы документа ожидают глобального прорыва. Новая налоговая реальность сделает российские суда выгодной покупкой. В среднем срок окупаемости сократится вдвое - с 20 до 10 лет. Это должно стимулировать судовладельческие компании, которые пока массово тянут с обновлением флота. Ожидается бум заказов. Благодаря ему до 2020 г. сотня имеющихся в РФ судостроительных предприятий построят тысячу новых кораблей, заработав 500 млрд. рублей.

Океан потрясений

О чень важно, чтобы план воплотился в реальность. Потому что сейчас вопрос стоит не о сверхдоходах, но о выживании российского судостроения как отрасли. Худшего года, чем нынешний, корабелы не знали очень давно. Ещё в 2010 г. Счётная палата изучила состояние отрасли. Итог - она закончила год в минусе, общий убыток предприятий составил 54 млн. рублей. Пробоина неприятная, но не критичная. Однако в 2011 г. на корабелов накатил настоящий девятый вал. Крупнейшие верфи банкротились одна за другой.

В частности, окончательно развалилась судостроительная империя бывшего сенатора С. Пугачёва. Принадлежавшие ем Балтийский завод, Северная верфь и ЦКБ «Айсберг» оказались на грани закрытия - долги владельца перед банками почти утянули их на дно. Надо сказать, сенатор крупно расстарался: Балтийский завод едва не утонул, хотя у него был крупный заказ на строительство плавучей атомной электростанции для Росатома на сумму 8,6 млрд. рублей.

Крепко досталось и предприятиям, входящим в государственную Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК). Летом корпорация ожидала заключения 13 очень крупных контрактов, но подписание договоров затянулось. В результате в августе 2011 г. полностью остановилось производство н Адмиралтейских верфях, Севмаше и Звёздочке . Между тем, на эти три верфи приходится до 80% всех российских проектов в области судостроения.

Наконец, невесёлая ситуация н Амурском судостроительном заводе Хабаровский край). Предприятие попало в необычную историю. До недавнего времени его основной продукцией были подводные лодки, включая атомные. Но завод расположен в 600 км вверх по Амуру, а фарватер реки в последние годы резко изменился. Глубины упали, выводить подлодки с верфи на большую воду стало невозможно. В результате производство остановилось. Правительство выделило 9,8 млрд. руб. на спасение стратегически важного предприятия. Но все деньги уходят напрямую в Сбербанк, перед которым у Амурского завода огромный долг

Таким образом, весь год российское судостроение трепало, как лайнер, попавший в сильнейший шторм посреди океана. Отрасль не сложила руки, наоборот - боролась за выживание из последних сил! Именно в 2011 г. наши корабелы поставили мировой технологический рекорд Средненевский судостроительный завод тлил самый большой в мире монолитный корпус судна из композитного материала. Водоизмещение - 1 тыс. тонн. Другая удача - на корабелов свалился очень выгодный заказ от Газпрома на строительство восьми супертанкеров ледового класса. Это не корабли - почти плавучие города. Наконец Севмаш остроил крупнейшую в мире и первую в РФ ледостойкую стационарную платформу морского базирования для добычи газа на гигантском месторождении «Приразломная». Одновременн Выборгский судостроительный завод дал плавучие буровые платформы «Полярная звезда» и «Северное сияние».

В общем, корабелам пришлось нелегко. Индустрия практически села на мель. Без государственной поддержки - в новое плавание не выйти. Требовался рычаг &ndash теперь он есть в виде закона о поддержке судостроения. усть с опозданием, но государство пришло на помощь. По расчётам, поначалу помощь обойдётся госбюджету в 1 млрд. руб. упущенных налоговых поступлений в год. Зато через восемь лет верфи встанут на ноги и начнут приносить крупную прибыль. Тогда казна с лихвой отобьёт потерянное, а корабелы наверстают упущенное за 20 с лишним лет. 

На очереди - авиапром!