Речной путь. Водные пути: реки, каналы, озера. Речной транспорт в россии

Россия - единственная страна в мире, где для целей судоходства используется более 100 тыс. км внутренних водных путей, в том числе свыше 16 тыс. км искусственных водных путей с более чем 700 гидротехническими сооружениями.

Отметим, что все водные коммуникации мира, представленные реками, озерами, судоходными каналами, имеют общую протяженность 500 - 550 т. км. Причем их протяженность в зарубежной Европе 35 тыс. км, в США - 42 тыс.км, а в России лишь протяженность водных путей с гарантированными га­баритами пути составляет 42 тыс. км, а с освещаемой и светоотражаемой обстановкой - более 25 тыс. км.

В поддержании внутренних водных путей занято более 3000 единиц технического и обслуживающего флота.

Создана Единая глубоководная система европейской час­ти России, имеющая протяженность 6,5 тыс. км и га­рантированную глубину 4 м. Это уникальный транспортный путь, в состав которого входят: Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь, а также реки Волга, Кама, Дон; Белое, Онежское и Ла­дожское озера. Внутренние водные пути Единой глубоководной системы отнесены к самым высоким классам по европейской классификации, а по габари­там пути превосходят большинство внутренних водных путей Европы.

ЕГС соединила Урал, Поволжье и центр России с пятью морями: Черным, Азовским, Каспийским, Балтийским и Белым. Создание внутриконтинентальной системы глубоководных путей стимулировало строительство судов смешанного «река-море» плавания.

Сибирские речные артерии вместе с Северным морским путем об­разуют воднотранспортную систему Российской Арктики. Речные пути по Оби, Енисею и Лене связывают арктические регионы с Транссибир­ской магистралью и БАМом. Ежегодный объем завоза грузов в эти реги­оны составляет 20-22 млн тонн

Внутренние водные пути с расположенными на них гидротехническими сооружениями являются не только транспортными артериями. Они играют важнейшую роль в решении таких задач, как водоснабжение, вы­работка электроэнергии, орошение, поддержание экологического равновесия.

Особенностью внутренних водных путей является то, что они не всегда совпадают с направлением основных грузопотоков. Наиболее харак­терно это для водных путей Сибири, где реки текут пре­имущественно в меридианном направлении, в то вре­мя как основные грузопотоки идут в широтном направлении.

Большинство внутренних водных путей имеет незначи­тельный уклон водной поверхности (особенно в средней и нижней частях), что создает спокойное течение воды и благоприятные условия для развития судоходства.

В водном режиме большинства рек выделяется полово­дье, летняя и зимняя межень и паводковый (от дождей) осенний период.

Из-за неравномерного распределения стока в течение года водоносность рек и, следовательно, уровень, глу­бина, скорость течения постоянно меняются.

В меженный период колебания уровней не столь заметны, но в период весеннего половодья они достигают 8-15 м, при этом пойма затопляется на десятки километров.

Практически все равнинные реки России замерзают. Продолжительность ледостава, зависящая от климати­ческих особенностей, географической широты местно­сти варьируется от 3 до 8 меся­цев, ограничивая судоходство.

Внутренние водные пути - основа речного транспорта, водные пространства, используемые для судоходства и сплава леса. Они подразделяются на естественные (внутренние моря, озера и реки) и искусственные (шлюзованные реки, судоходные каналы, искусственные моря, водохранилища).

На внутренних водных путях движение судов происходит не по всей их ширине, а только по той части водного пространства, которая подгото­влена для судоходства и обозначена на водной поверхности специальными знаками навигационного ограждения. Эту часть водного пространства на­зывают судовым ходом (фарватером судового хода). Глубина, ширина и радиус кривизны судового хода определяют судоходные условия пути и носят название габаритных размеров.

Увеличение глубины, ширины и радиуса закругления судового хода повышает пропускную способность внутренних водных путей, позволяет ис­пользовать на перевозках крупногабаритные суда и составы, формировать большегрузные плоты и проходить их на высоких скоростях.

Габаритные размеры судового хода на одном и том же водном пути меняются с изменением высоты стояния уровней воды. Минимальные глу­бина, ширина и радиус закругления судового хода гарантируются при про­ектном уровне. При уровнях воды, отличающихся от проектного, устанавливаются дифференцированные глубины, которые поддерживаются на водных путях определённый период времени.

Уровень воды, относительно к которому устанавливают гарантирован­ные и дифференцированные габаритные размеры пути, называют проект­ным.

Проектный уровень устанавливается на длительный срок и изменя­ется только при значительном росте перевозок.

В зависимости от интенсивности на них судоходства и требований, предъявляемых к составу и качеству навигационного ограждения. Пути делятся на 5 групп:

I группа - пути с интенсивным судоходством или сплавом леса в плотах, по которым в обоих направлениях проходит 30 и более судовых или 5 и более плотовых составов;

II группа - водные пути, по которым в обоих направлениях проходит до 30 судовых составов или 5 плотовых составов в сутки;

III группа - водные пути, по которым в сутки в обоих направлениях проходит до 5 судовых составов и где нет регулярного сплава леса в пло­тах;

IV группа - водные пути, где интенсивность перевозок невелика, но в ночное время регулярно проходит 1-2 судна;

V группа - водные пути, где судоходство нерегулярно и осуществля­ется только в светлое время суток.

В зависимости от гарантированной глубины судового хода внутрен­ние водные пути делятся на семь классов:

I - сверхмагистральные - 3,2 м и выше;

II - магистральные - 2,5 м до 3,2 м;

III - магистральные - 1,9 м до 2,5 м;

IV - магистральные - 1,5 м до 1,9 м;

V - местного значения - 1,1 м до 1,5 м;

VI - местного значения - 0,7 м до 1,1 м;

VII - местного значения - 0,5 м до 0,7 м.

Ширина и радиус закругления судового хода устанавливаются соот­ветственно для внутренних водных путей I класса - 85 - 100 и 600 - 1000 м, II и III классов - 70 - 75 и 350 - 600 м, IV и V классов 40 - 50 и 200 - 300 м, для VI и VII классов - 14 - 20 и 90 - 120 м.

Максимальная густота движения на 1 км пути ориентировочно долж­на соответствовать на сверхмагистралях - 500 - 16000 тыс. г км, на магист­ралях - 150 - 2500 тыс. т км, на путях местного значения V класса - 50 -500 тыс. т км и на путях местного значения VI и VII классов - менее 100 тыс.т км.

Внутренние водные пути подразделяются также на виды сообщений: федеральные - главнейшие сверхмагистрали; межрайонные - обеспечива­ющие транспортные связи между крупными экономическими регионами; внутрирайонные - пути местного значения, обеспечивающие перевозки на коротких расстояниях внутри экономических районов; подъездные пути - малые реки, позволяющие выходить судам на пути высшего класса.

В зависимости от ветро-волнового режима все судоходные внутрен­ние водные пути (реки, водохранилища, озёра и каналы) разделены на 4 разряда: «М», «О», «Р» и «Л». В основу этого деления положены макси­мальная высота и длина волны, повторяющиеся в течение навигационного периода не более 4%.

Если высота волны достигает 3 м и длину 40 м, водный путь относи­тся к разряду «М»; соответственно 2 и 20 м - к разряду »0»; 1,2 и 12 м - к разряду «Р»; все остальные водные пути, не вошедшие в разряд «Р», от­несены к разряду «Л».

Для осуществления судоходства на свободных реках необходимо:

На всём протяжении судоходной части пути иметь достаточные габариты по глубине, ширине и радиусу кривизны;

Скорости течения не должны превышать предельно допустимой величины для взводного судоходства, т.е. движения судов и составов вверх по течению;

Русло реки в пределах полосы судового хода должно быть очище­но от препятствий, опасных для прохождения судов.

Классификация судоходных внутренних водных путей приведена ниже.

Классификация судоходных путей

На внутренних водных путях для обеспечения судоходства существуют различные гидротехнические сооружения - каналы, плотины, шлюзы, транспортные судоподъемники.

Канал судоходный - искусственное русло правильной формы, устроенное обычно в отрытой выемке, обеспечивающее судоходство по данному направлению, где ранее оно не осуществлялось либо вообще, либо для судов необходимых габаритов. Каналы по виду делятся на соединительные, обходные и подходные.

Соединительные каналы строят между судоходными реками, озерами и морями. Например, Волго-Донской канал соединяет реки Волгу и Дон; Беломоро-Балтийский канал соединяет Белое море с Балтийским через Онежское, Ладожское озера, реки Свирь и Неву.

Обходные каналы служат для обхода препятствий (порогов, водопа­дов, озер с тяжелым ветровым режимом, длинных извилин русла и т. п.) на основном водном пути. Например, каналы в обход Ладожского и Онежского озер.

Подходные каналы строят для подхода судов к предприятиям или населенным пунктам.

По типу судоходные каналы делятся на открытые и шлюзованные. Первые возводят при соединении водных путей, имеющих одинаковые уровни воды, вторые - при соединении участков, имеющих различные уровни воды, с помощью шлюзов, судоподъемников или промежуточ­ных водохранилищ.

Наиболее крупными судоходными каналами на внутренних водных путях России сегодня являются:

Беломоро-Балтийский канал (включен в ЕГС) соединяет Белое и Балтийское моря. Введен в эксплуатацию в 1933 г. Общая длина 227 км, из них 37 км - искусственные водные пути. В состав канала входят 19 шлюзов.

Волго-Балтийский водный путь (включен в ЕГС) соединяет бассейн Волги с Балтийским морем. В состав Волго-Балтийского водного пути входят: Волго-Балтийский канал (в эксплуатации с 1964 г.), Онежское озеро, р. Свирь с двумя гидроузлами, Ладожское озеро и р. Нева. Общая протяженность пути - 1100 км.

Волго-Донской канал (включен в ЕГС) соединяет Волгу и Дон в мес­те их наибольшего сближения. Длина канала 101 км. В эксплуатации с 1952 г., имеет 13 шлюзов.

Канал им. Москвы (включен в ЕГС) соединяет р. Москву с р. Волгой. В эксплуатации с 1937 г. Общая длина- 126 км. На протяжении канала имеется 8 водохранилищ и 10 шлюзов.

Плотина судоходная - искусственное гидротехническое сооруже­ние, предназначенное для регулирования уровня воды в водоеме и про­пуска паводка.

Шлюз судоходный - сооружение, состоящее из одной или несколь­ких камер и предназначенное для преодоления судами на плаву напора, образующегося в реке или канале между верхним и нижним уровнями. Перемещение судна от уровня одной камеры до уровня другой осуще­ствляется за счет выравнивания в них уровня воды.

Судоподъемник транспортный - сооружение, предназначен­ное для перемещения судна в камере на плаву или без камеры насухо от одного уровня до другого с использованием механических уст­ройств.

Судоподъемники подразделяются на вертикальные и наклонные.

Для указания направления, границ и габаритов судовых ходов, ограждения препятствий и гидротехнических сооружений существует совокупность специальных знаков и сигналов обеспечивающих безопасное движение судов в течение навигации.

Навигационные знаки

В зависимости от водного пути подразделя­ются на речные, канальные, озерные и водохранилищные, по месту рас­положения - на береговые и плавучие.

К плавучим навигационным знакам относятся буи, бакены и вехи. Буй - металлический или пластиковый поплавок с надстройкой, обору­дованный сигнальным фонарем. Удерживается в заданном месте яко­рем. Буи, огораживающие левую кромку судового хода, имеют белую окраску, а буи правой кромки - красную. В ночное время сигнальные фонари буев правой стороны имеют красные сигнальные огни, а ле­вой - зеленые или белые.

К береговым навигационным знакам относятся створные знаки, ориентиры и мостовые знаки.

Ось судового хода обозначается створными знаками. Если знак дол­жен наблюдаться с нескольких направлений, то сигнальную фигуру вы­полняют объемной. Высота береговых знаков и их размеры зависят от длины створной линии. На реках при дальности действия 1,5-2,5 км квадратный щит имеет размеры 60x60 см или 120x120 см при высоте знака 3-8 м. На водохранилищах при дальности действия 10 км прямо­угольный щит имеет размеры 600x800 см при общей высоте 9-15 м.

Сигнальные огни на знаках различают по цвету, форме и характе­ру горения. Используют следующие цвета: белый, красный, зеленый а желтый. Огни по характеру горения разделяются на постоянные, затмевающиеся, проблесковые, двухпроблесковые, частопроблесковые и др.

Реки и озера с древних времен используются для транспортных целей. Река Волхов входила в состав водного пути “из варяг в греки” (XI — XII вв.). Первой искусственной системой в России, соединяющей Балтийское море с Волгой, является Вышневолоцкая водная система. Издавна используются для судоходства реки Нева и Свирь. Для соединения бассейна Балтийского моря с бассейном Волги были построены три искусственные водные системы: Вышневолоцкая, Тихвинская и Марининская.

Вышневолоцкая водная система — самый древний искусственный водный путь в России, который соединил Петербург с бассейном Волги — поставщиком сырья и продовольствия для русской столицы. Водная система была построена в 1703-1709 гг. В состав системы входят: приток Волги — р.Тверца, Вышневолоцкий водораздельный канал, р. Цна, оз. Мстино, р. Мста, Сиверсов и Вишерский каналы (минуя оз. ), р.Волхов, обводной Ладожский канал и р. Нева.

Проект реконструкции Вышневолоцкого водного пути, производившейся в 1719-1722 гг., был выполнен гидротехником-самоучкой Михаилом Сердюковым и предусматривал устранение маловодности рек Тверцы и Цны путем сооружения водохранилища на водоразделе. В дальнейшем были улучшены судоходные условия р.Тверцы, на р. Мсте расчищены пороги, построены обводной Сиверсов канал из р.Мсты в р.Волхов (в обход оз. Ильмень).

Тихвинская водная система построена в 1811 г. Система начинается у Рыбинского водохранилища, проходит по рекам Мологе, Чагодице и ее притоку Соминке, Сяси, по Ладожскому обводному каналу и р. Неве. Тихвинская система в настоящее время не имеет большого транзитного значения ввиду малых глубин на реках. Используется только для прохода малотоннажных судов.

Марининская водная система построена в 1801 г. Сооружение этого пути было вызвано выходом России к в начале XVIII века. Водный путь включал свободные и шлюзованные реки и озера, а также соединительный канал: р.Шексну Белозерский канал, р.Вытегру, Онежский канал, р.Свирь, Ладожский канал, р. Неву. Водный путь имел большое количество шлюзов (39) и был пригоден только для судов с малой осадкой. Марининская водная система просуществует более полутора веков. Но со временем не могла обеспечить потребность народного хозяйства. Поэтому в 1959-1964 гг. была проведена полная реконструкция бывшей Марининской системы и создана новая глубоководная Волго- магистраль. Протяженность трассы Волго-Балта (от Череповца до Вычегды) составляет 361 км. Кулой-Пинежский канал был построен в 1928 г., он соединил р.Кулой с р.Пинегой. Длина канала 6,5 км. Канал расположен в низкой и заболоченной местности и состоит из углубленных озер, соединенных между собой этим каналом. Реконструированный глубоководный путь позволяет вести бесперевалочную грузов между портами пяти морей — , Балтийского, и . Три искусственных водных пути соединяют Балтику с : Березинский, Днепро-Неманский и Днепровско-Бугский. Березинская водная система соединяет Западную Двину с притоком Березиной. Работы по строительству соединительного канала были начаты в 1767 г., и в 1805 г. путь был открыт. В его состав входят р.Березина, Сергучский канал, р.Сергуть, оз. Плавно, водораздельный канал, оз. Бережта, р.Бережта, Верейский канал, реки Эсса, Улла, . В настоящее время водная система имеет местное значение и не пригодна для сквозного судоходства. Днепро-Неманский водный путь построен в 1770-1784 гг. и много раз перестраивался. В состав водной системы входят: р.Припять, р.Ясельда (приток Припяти), Огинский канал, р.Шара, р.Неман. В настоящее время водная система также имеет местное значение. Днепровско-Бугский водный путь проходит по р. Припяти, р.Пине (приток Припяти), Днепро-Бугскому каналу, р.Мухавец (приток Западного Буга), р.Западному Бугу. Работы по строительству Днепро-Бугского канала были начаты в 1775 г., но через некоторое время приостановлены. Основные работы по его сооружению были выполнены в 1846-1848 г.г. Движение судов осуществлялось в период весеннего половодья. Во время Великой Отечественной войны канал был разрушен. Восстановление и реконструкция шлюзов выполнены в течение 1945-1946 гг. Построено 10 новых шлюзов большего размера вместо старых 22. Но и в настоящее время канал для пропуска крупнотоннажных судов не пригоден.

В центральных и южных районах России в транспортных целях реки стали использоваться издавна. Речные пути сыграли значительную роль в расширении и укреплении русского государства. Они способствовали превращению России в великую мировую державу. Первые пароходы на появились в 1817 г., а на Днепре — в 1823 г. Для повышения эффективности использования водных путей в транспортных целях предусматривалось соединение отдельных речных систем в единую водно-транспортную систему Европейской территории. Сооружение такой глубоководной транспортной системы опирается на Волжско-Камскую магистраль, соединение ее с Волго-Балтийским и искусственными водными путями, а также канала им. Москвы и на Днепровскую магистраль. Общее протяжение всей этой системы составляет около 11,5 тыс. км. Длина только Волжско-Камской составляет 5900 тыс. км, Днепровской — с соединительными каналами — 1600 км. Важнейшим звеном единой воднотранспортной системы являются Волжско-Камско-Донской бассейны, соединяющие южные моря Черное, и с северным Белым и Балтийским. Главной транспортной водной артерией является великая русская река Волга, на которой построено девять крупных гидроузлов с судоходными шлюзами. В 1931-1932 гг. (за 20 месяцев) был построен Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое и Балтийское моря. Он имеет большое народнохозяйственное значение, так как значительно сократил расстояние между портами Белого моря с сетью водных путей бассейна через и Волго-Балтийский водный путь. В состав водного пути входит р. Нева, р.Свирь, Онежское озеро до г.Беломорска на . На всем пути построено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и др. На юге северо-западного озерного района находится Сайменский канал, соединяющий озеро Сайма () с Балтийским морем. Он был построен в 1845-1856 гг. Вдоль южных берегов и озер построены обводные каналы для обхода больших водных поверхностей, на которых часто наблюдаются сильные волнения, затрудняющие плавания по этим озерам. Протяженность Беломорско-Балтийского канала 327 км.

Волго-Северодвинский водный путь . Этот водный путь построен в 1828 г. для соединения Северной Двины с Волгой. В состав соединения входят р.Сухона, оз. Кубенское, р.Парозовица, затем система проходит по ряду мелких озер, рек и каналов — водораздельный бьеф — к реке Шексне. Протяженность водной системы 135 км. На ней сооружено 8 плотин, 7 шлюзов, глубина канала более 2 м. Канал им. Москвы, открытый в июле 1937 г., является одним из крупнейших в мире . Канал начинается у Иванькова, где на Волге создано (Московское море). Отсюда канал длиной 128 км проходит через холмистую Клинско-Дмитровскую гряду (на г.Дмитров и Яхрома), идет вдоль долины р.Черной, пересекает р. Учу, опускается в долину р.Клязьма и, прорезав водораздел рек Клязьмы и Химки, входит в Москва-реку. Кроме Иваньковского построено несколько более мелких водохранилищ: Икшинское, Учинское, Химкинское, Клязьменское и др. Подпор от Иваньковского водохранилища распространяется от г.Тверь на расстояние около 120 км. На канале построено 200 сооружений, среди них крупнейшие шлюзы, плотины, гидроэнергостанции, мощные насосные станции, мосты, Химкинский речной вокзал и др. Сооружение канала им. Москвы разрешило задачу снабжения г.Москвы волжской водой и обводнения р.Москвы. Канал им.Москвы значительно сократил длину водного пути из Петербурга в Москву.

Волго-Донской судоходный канал им.В.И.Ленина — комплекс гидротехнических сооружений, состоящий из Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского водохранилища и гидроузла. Общее протяжение Волго-Донского водного пути от г.Ростова-на- до г. — 540 км, из них 101 км — длина Волго-Донского канала. С открытием движения по каналу, связавшему два крупных речных бассейна, Москва стала портом пяти морей. Трасса канала начинается в Сарептском затоне у г. Красноармейска на Волге и заканчивается у г. Калача на Дону. На трассе канала сооружены три плотины и 13 шлюзов, из них 9 — на волжском склоне, по которым суда поднимаются к водоразделу на высоту 88 м и над уровнем воды в Волге, и 4 — на донском — здесь суда опускаются на 44 м к Дону.

Канал Северский Донец — Донбасс открыт для эксплуатации в 1957 г. Его протяженность 125 км, пропускная способность около 2 млн. м 3 воды в сутки. С постройкой канала решена проблема водоснабжения крупных промышленных городов Донбасса: Донецка, Макеевки, Енакиево, Горловки, Артемовска и др., а также орошения значительной части земель для выращивания овощей и развития . Кроме того, улучшено обводнение некоторых рек Донбасса. Чтобы не обмелел Северский Донец, на его левобережном притоке Осколе построено Красно-Оскольское водохранилище объемом более 0,5 млн. км 3 .

На Северном Кавказе общее количество рек достигает 23518 общей протяженностью 88651 км. Общее количество озер, водохранилищ, лиманов достигает 2715, площадью 3073 км2, что составляет 1,3% территории. Они имеют очень большое народнохозяйственное значение. В засушливых районах Предкавказья, Ставропольской возвышенности и Прикаспии воды рек и озер используются для орошения больших площадей ценных сельскохозяйственных культур: зерновых, овощей, риса, лекарственных растений, табака, чая. Многоводные реки Кубань и Терек со своими притоками обладают большими запасами гидравлической энергии, нижние участки используются для воднотранспортного сообщения. На Северном Кавказе введены в действие: Кубано-Егорлынская, Кубань-Калаусская, Мало-Кабардинская, Самур-Дивиченская и Самур-Дербентская, Терско-Кумская и др. обводнительно- , что позволило орошать более 10 млн.га засушливых земель и более 12 млн.га пастбищ. В 1948 г. сооружен Невинномысский канал, а также крупные водохранилища на реках: Западный и Восточный Маныч (Пролетарское, Варваровское, Веселовское), Кубани и ее притоков (Краснодарское), Терек и его притоках, Сулак и Самур. На реках Северного построено более 120 сельских ГЭС. Среди них: Невинномысская, Баксанская, Гизель-Донская, Гергебильская, Чир-Юртовская, Чиркейская, Беканская и другие. В 1960 г. завершилось строительство Терско-Кумского канала. Длина Канала 150 км, пропускная способность составляет около 100 м 3 /с. Кроме того, в бассейне Терека большого развития достигло строительство мелиоративных и ирригационных систем и каналов: Цалыкский обводнительный, Дигорский, система Терских каналов, Мамек-Кабардинский и др. В бассейне р.Самур построены Самур-Дивиченский и Самур-Дербентский каналы, позволившие оросить 75 тыс. га засушливых земель.

Велико и разнообразно хозяйственное значение рек Урала и Приуралья, хотя их роль в судоходстве и не столь велика. Запасы гидроэнергии Уральских рек ниже средних показателей страны. Среднегодовая мощность рек Урала около 3,5 млн. кВт. Наиболее богат гироэнергией бассейн Камы. Здесь построен ряд крупных гидроэлектростанций. Среди них Камская и Воткинская ГЭС. Крупнейшее водохранилище Камской ГЭС протянулось на 220 км. ГЭС значительной мощности сооружена на реке Уфе. Несмотря на обилие рек Урала, только немногие из них пригодны для судоходства. Это прежде всего: Кама, Белая, Уфа и Вишера. В Зауралье суда ходят по Тоболу, Тавде, а в высокие воды — по Сосве, Лозьве и Туре. Для мелкосидящих судов судоходен и Урал ниже г. Оренбурга.

Для улучшения водоснабжения издавна на реках Урала строили пруды и водохранилища. Это — Верхне-Исетский и Городской пруды в электроэнергию. Сооружены также крупные водохранилища, гигантский канал -Караганда, длиной в 500 км, с расходом воды в 75 м 3 /с. Иртышская вода насосными станциями поднимаются на высоту в 475 м.

Особо крупные речные системы и отличаются наибольшими запасами гидроэлектроэнергии и протяженностью водных магистралей. И не случайно здесь сооружены крупнейшие гидроэлектростанции в мире. Среди них каскад на : Иркутская (660 тыс. кВт), Усть-Илимская (4,5 млн. кВт), Красноярская ГЭС (6,1 млн. кВт), Саяно-Шушенская ГЭС, на р. — Вилюйская ГЭС и Мамаканская ГЭС в бассейне р. Лены. Гидроэнергоресурсы Лены — 30 — 40 млн. кВт.

К важнейшим проблемам использования водных объектов относятся проблемы борьбы с наводнениями. Это прежде всего катастрофические наводнения, вызываемые продолжительными летними муссонными ливнями. Так, на р. Зее в 1953 г. было отмечено катастрофическое , когда уровень воды повысился на 9 м, а река в устьевой части разлилась на 60 км. В это же время ширина в районе доходила до 100 км, хотя уровень воды повысился всего на 2-3 м. В целях предотвращения таких катастрофических наводнений на р.Зее сооружено водохранилище и построена Зейская ГЭС.

Реки Дальнего Востока, в частности Амур с притоками, обладают колоссальными запасами гидроэлектроэнергии, занимая пятое место в России после Оби, Енисея, Ангары и Лены.

На Камчатке наиболее значительными энергоресурсами обладают реки: Кроноцкая и . Кроме того, Камчатский край богат еще и термальными гидроэнергоресурсами. Так, на базе Паужетских горячих источников сооружена первая очередь Паужетской гидротермальной электростанции, мощностью в 5400 кВт. Спроектировано строительство еще более мощной гидротермальной электростанции на базе этих горячих источников. Суммарная установленная мощность ГЭС в бассейне р. Амур с притоками Зея, Бурея достигает 12 млн. кВт. Назрела необходимость строительства новых водных путей для улучшения судоходства в бассейне Амура. Речные системы Дальнего Востока играют чрезвычайно важную роль в развитии , являясь нерестилищами ценных лососевых рыб.

Водный (речной) транспорт - это транспорт, который осуществляет перевозки пассажиров и грузов судами по водным путям как естественного происхождения (реки, озера), так и искусственного (водохранилища, каналы). Главным его преимуществом является низкая себестоимость, благодаря чему он занимает важное место в федеральной транспортной системе страны, несмотря на сезонность и низкую скорость.

Достоинства и недостатки

Речной транспорт России играет важную роль в межрайонных и внутрирайонных перевозках нашей страны. Его преимущества заключаются в путях естественного происхождения, на обустройство которых используется меньшее количество затрат, чем на возведение железных и шоссейных дорог. Стоимость грузовых перевозок по водным артериям ниже, чем по железной дороге. А производительность труда выше на 35 процентов.

Однако речные перевозки имеют ряд недостатков - это сезонный характер, низкая скорость передвижения, ограниченность использования, которая обусловлена конфигурацией водной сети. Кроме того, крупные артерии нашей страны текут с севера на юг, и с юга на север, а главные грузовые потоки имеют широтное направление.

Основные магистрали

Благодаря строительству каскадов гидроузлов реки Волга и Кама превратились в глубоководные магистрали. Межбассейновые соединения Московско-Волжское, и Волжское составляют сегодня Единую глубоководную систему, общая протяженность которой - 6,3 тысячи километров. При неуклонном росте водных внутренних перевозок в восточной части России по-прежнему ведущая позиция удерживается Волго-Камским бассейном. На его реки приходится более пятидесяти процентов транспортировки пассажиров и грузов. Основное место в данном бассейне заняла перевозка речным транспортом строительных материалов (60 процентов). Их транспортировка осуществляется в обоих направлениях, она носит преимущественно внутрирайонный характер.

А что перевозят по водным магистралям России?

Речной транспорт на этих артериях в основном осуществляет доставку леса, причем как на судах, так и по старинке, на плотах, методом сплава. С Камы на Волгу транспортируется сибирский лес, а по Волго-Балтийскому пути - лес Вологодской и Архангельской областей, Карелии для районов Северного Кавказа и Поволжья. Речной транспорт Москвы задействован в перевозках леса по одноименному каналу в Подмосковье и Москву. Через порты Волги и Камы в бассейн транспортируется кузнецкий уголь, а дальше он развозится по водным артериям к электростанциям. Кроме того, видное место занимает доставка соли - с Баскунчанского соляного промысла вверх по Волге в порты Поволжья, Урала, Центра, на Северо-Западные предприятия и на экспорт. Помимо этого, вверх по Волге направляется сельскохозяйственная продукция из Волгоградской и Астраханской областей, рыба из Каспийского моря, а также химические продукты из Поволжья и Урала. В обоих направлениях транспортируются нефтепродукты и нефть, хлебные грузы.

Основные направления

Речной транспорт России особенно развит в Волжско-Камском бассейнах, ведь Кама с ее притоками - Вяткой и Белой - имеет важное значение в связях Урала с Северо-Западом, Центром, Поволжьем. По Каме вниз переправляют в основном зерно, лес, нефть, химические грузы, строительные минеральные материалы. В обратном направлении транспортируют уголь, цемент, лес. В верховья Камы грузопоток значительно меньше. Кроме того, Волго-Донской канал способствовал увеличению перевозок массовых грузов по Волге. Благодаря ему из районов, которые прилегают к Дону, по Волге транспортируют зерно, уголь, бахчевые культуры, промышленную продукцию и другие грузы. В обратном направлении - цемент, руду, лес, химическую продукцию. Все это перевозит речной транспорт. Самара, как и другие города в Среднем Поволжье, является основным потребителем этих товаров. Большую роль в развитии перевозок играют воднотранспортные связи этого бассейна с Северо-Западным районом, а также с иностранными государствами Бал-тийского моря сквозь Волго-Балтийский путь. Через него в южном направлении транспортируют апатитовый концентрат, руду, строительные материалы, лес, а на север - химические грузы, зерно, уголь и нефтепродукты.

Пассажирские перевозки

В Волго-Камском бассейне сконцентрировались и главные пассажирские потоки. Любой речной вокзал предложит гражданам множество местных, транзитных, внутригородских и пригородных направлений. Пассажирские суда довольно широко используются при организации туризма или отдыха. Наиболее протяженными являются транзитные линии из Москвы в Астрахань, Пермь, Ростов и Уфу. Самый крупный речной вокзал находится в столице России. В Волго-Вятском бассейне самыми крупными речными портами являются Нижний Новгород, Вол-гоград, Москва, Пермь, Астрахань, Казань, Ярославль.

Северо-западное направление

Реки с давних времен служили центральными транспортными коммуникациями Северо-Западного и Северного экономических районов. В европейской его части основными водными артериями для перевозки грузов являются Северная Двина со своими притоками Сухоной и Вычегдой, Печора, Мезень, а на Северо-Западе - Свирь, Нева и Беломоро-Балтийский канал. По северным водным артериям проходит мощный поток минеральных строительных и нефтяных материалов, леса, а также зерна и угля. Основными портами являются Нарьян-Мар, Печора, Мезень, Архангельск, Котлас.

Северо-Западный бассейн обеспечивает доставку в южном направлении леса и из Карелии, апатитового концентрата с полуострова Кольский. В обратном направлении - промышленных товаров, зерна, соли и нефтепродуктов. Пе-ревалочными пунктами для различных товаров служат Волхов, Петрозаводск и Санкт-Петербург. Отсюда в Москву и Верхневолжский район организованы постоянные пассажирские линии. Хорошо развиты здесь и местные маршруты, особенно это стало заметно с увеличением количества скоростных судов.

Восточное направление

На востоке России первое место в вопросах перевозок занимает Обь-Иртышский бассейн Западной Сибири. Речной транспорт здесь способствовал освоению газовых и нефтяных ресурсов, а также лесных массивов. Из главных транспортных перевалочных узлов (Тобольска, по Иртышу и Оби поступает уголь, буровое оборудование и трубы, строительные материалы, продовольственные и промышленные товары в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области. Доставка грузов в глубинные районы материка осуществляется по Северному морскому пути с последующей перевалкой в устьях Таза, Пура и Оби на речные суда. Большая часть перевозок приходится на лес, который поступает в плотах в речной порт Асино. Дальше его перевозят на судах в Новосибирск, Омск, Томск. Больше четверти доставок по Иртышу и Оби составляют строительные материалы, которые поступают с южных регионов на север, в районы нефтегазовой промышленности. Кроме того, большое значение имеет речной транспорт в перевозке хлебных грузов, соли, угля и нефтепродуктов.

На Оби, наряду с древними портами Барнаулом и Новосибирском, важную роль играют порты, которые возникли в связи с созданием промышленных центров - Сургут, Обь, Лабытнанги, Салехард.

Енисей и Ангара

Речной транспорт Енисея связывает южную часть Восточной Сибири с районами Заполярья. Здесь лесные перевозки достигают двух третей всего грузооборота Енисея. Кроме того, по реке транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. Верхний Енисей, от Минусинска до Красноярска, характеризуется преобладанием грузового потока вниз по течению, главное место в нем занимает зерно.

Устье Ангары: отсюда поступает основная часть леса, разделяет товаропоток на Енисее. Основная часть направляется вверх, а от устья и до Диксона - вниз по реке. Кроме леса, существенное положение занимают перевозки строительных минеральных материалов и угля. Основными портами являются Красноярск, Енисейск, Дудинка, Игарка, а на Ан-гаре - Макарьево, Братск, Иркутск, Усть-Илимск.

Лена и Амур

На Лене судоходство начинается от порта Осетрово и осуществляется до дельты реки. Здесь кроме внутренних товаров доставляют грузы, которые поступают с железной дороги - из бухты Тикси и Осетрово. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное - лес и нефть. Основная их часть идет сверху вниз. Грузовые операции осуществляются в портах Киренск, Осетрово, Якутск, Витим.

На Дальнем Востоке большое транспортное значение имеет Амур и его при-токи Бурея и Зея. Основными грузами являются зерно, соль, металл, уголь, лес, нефть и рыба. Крупные порты - Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Хабаровск. В этих районах в связи с недостаточно развитой инфраструктурой сухопутных коммуникаций речной транспорт имеет важное значение и в перевозке пассажиров.

Морской транспорт

Основное значение морского транспорта заключается в том, что он обеспечивает весьма значительную часть внешней торговли России. Каботаж существенен только для снабжения восточных и северных побережий страны. Грузооборот для морского транспорта составляет восемь процентов. Это достигается в результате самого большого расстояния перевозок - приблизительно 4,5 тысячи километров. Перевозки пассажиров на морском транспорте незначительны.

Проблемы морского транспорта России

В масштабе планеты морской транспорт по грузообороту занимает первое место, выделяясь наименьшей себестоимостью доставок грузов. В Российской Федерации он развит относительно слабо, это объясняется тем, что главные экономические центры нашей страны значительно удалены от морских портов. Кроме того, большая часть морей, которые окружают территорию России, являются замерзающими. Это существенно повышает стоимость использования данного Еще одной проблемой является весьма устаревший флот нашей страны. Так, морской и речной транспорт России был построен более двадцати лет назад, что по мировым стандартам неприемлемо, такие корабли должны быть списаны. В отечественном флоте практически отсутствуют современные типы судов: лихтеровозы, контейнеровозы, газовозы, суда с горизонтальной выгрузкой-погрузкой и другие. До присоединения Крыма у России было всего одиннадцать крупных морских портов, а это недостаточно для такой большой страны. В результате около половины грузов, идущих морскими путями, обслуживалось иностранными портами. В основном это бывшие советские республики: Украина (Одесса), Эстония (Таллинн), Литва (Клайпеда). Использование морских транспортных судоходных узлов других государств способствует и большим финансовым потерям. Если с черноморскими портами ситуация более или менее решена, то на побережье Балтийского моря ведется строительство нового порта.

Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.

Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток страны).

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность.
Преимущества речного транспорта заключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог.

Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей стране текут с юга на север и с севера на юг, а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.
Со строительством каскада гидроузлов в глубоководные магистрали превратились Волга и Кама. Межбассейновые соединения Беломоро-Балтийское, Московско-Волжское, Волжское, Волго-Донское, Волго-Балтийское составляют Единую глубоководную систему (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс км.
При росте внутренних водных перевозок на востоке страны по-прежнему ведущие позиции удерживает Волго-Камский бассейн, на реки которого приходится более половины перевозок грузов и пассажиров речного транспорта. Первое место по объему перевозок в этом бассейне заняли строительные материалы (60%). Их транспортировка идет в обоих направлениях и носит в основном внутрирайонный характер.

Основная масса леса транспортируется сверху вниз в плотах и на судах. С Камы на Волгу идет уральский и сибирский лес, а через Волго-Балтийский путь - лес Карелии, Архангельской и Вологодской областей для районов Поволжья, Северного Кавказа. По каналу имени Москвы лес направляется в Москву и Подмосковье. Через порты Камы и Волги в бассейн поступает кузнецкий уголь и развозится по водным путям к электростанциям.

Видное место занимает перевозка соли - с Баскунчакских соляных промыслов вверх по Волге на базы Поволжья, Центра, Урала, на предприятия рыбной промышленности Северо-Запада и на экспорт. Вверх по Волге направляются также бахчевые культуры из Астраханской и Волгоградской областей, рыба из Каспийского моря, химические продукты, поступающие с Урала и Поволжья. В обоих направлениях доставляются нефть и нефтепродукты, хлебные грузы.
Кама с притоками Белой и Вяткой имеет важное значение в транспортных связях Урала с Поволжьем, Центром, Северо-Западом. По Каме вниз перевозятся в основном лес, нефть, зерно, минеральные строительные материалы, химические грузы. В обратном направлении - лес, цемент, уголь. Вверх по Каме грузопоток значительно меньше.

Волго-Донской канал увеличил перевозки массовых грузов по Волге. Из районов, прилегающих к Дону, по Волге везут уголь, зерно, бахчевые, минеральные строительные материалы, промышленную продукцию, а из Волго-Камского бассейна на Дон - лес, цемент, руду, химическую продукцию.
Большое значение в развитии перевозок имеют воднотранспортные связи с Северо-Западным районом и зарубежными странами Балтийского моря через Волго-Балтийский водный путь. По Волго-Балту в южном направлении отправляют лес, руду, апатитовый концентрат, строительные материалы, а на север - нефтепродукты, зерно, уголь, химические грузы.

В Волго-Камском бассейне сконцентрированы и основные пассажирские потоки. Здесь действует много транзитных, местных, пригородных и внутригородских линий. Речные пассажирские суда широко используются для организации отдыха и туризма. Наиболее протяженные транзитные линии: Москва - Ростов, Москва - Астрахань, Москва - Пермь, Москва - Уфа.

В Волго-Вятском бассейне находятся крупные речные порты: Волгоград, Нижний Новгород, Москва, Ярославль, Пермь, Астрахань, Казань и др.
Реки издавна служили важными транспортными коммуникациями Северного и Северо-Западного экономических районов. На европейском Севере по перевозкам грузов выделяются Северная Двина с притоками Вычегдой и Сухоной, Мезень, Печора, а на Северо-Западе - Беломоро-Балтийский канал, Свирь, Нева.

По северным рекам идет мощный поток леса, нефтяных и минеральных строительных грузов, а также уголь и зерно. Главные порты: Архангельск, Котлас, Нарьян-Мар, Мезень, Печора.
Северо-Западный речной бассейн обеспечивает транспортировку в южном направлении апатитового концентрата с Кольского полуострова, железной руды и леса из Карелии, а в обратном направлении - нефтепродуктов, зерна, соли и промышленных товаров. Перевалочными пунктами для грузов служат Санкт-Петербург, Волхов, Петрозаводск.

Из Санкт-Петербурга в Москву и на верхнюю Волгу организованы регулярные пассажирские линии. Большое развитие получили местные линии, особенно с увеличением числа скоростных судов.

На востоке страны первое место по объему перевозок занимает Западная Сибирь с ее основным Обь-Иртышским бассейном. Рост речных перевозок бассейна вызван освоением нефтяных и газовых ресурсов, а также новых лесных массивов. Из перевалочных транспортных узлов (Омск, Тобольск, Новосибирск) по Оби и Иртышу поступают трубы и буровое оборудование, строительные материалы, уголь, промышленные и продовольственные товары в районы нефтегазовых промыслов Тюменской области. В глубинные районы Сибири доставляют грузы по Северному морскому пути с перевалкой в устьях Оби, Пура, Таза на речные суда.

Свыше половины перевозок в бассейне приходится на лес, поступающий в плотах в порт Асино. Отсюда и из некоторых других пунктов лес уже на судах перевозят в Томск, Новосибирск, Омск. Более четверти водных перевозок по Оби и Иртышу занимают строительные материалы, поступающие с юга района на север, в центры нефтегазовой промышленности. Меньшую, хотя и заметную роль играет водный транспорт в доставке хлебных грузов, нефтепродуктов, угля и соли.

На Оби наряду со старыми портами, Новосибирском и Барнаулом, большое значение имеют порты, возникшие в связи с образованием промышленных центров, таких, как Сургут, Салехард, Обь, Лабытнанги.
Енисей связывает южные районы Восточной Сибири с Заполярьем. Лесные перевозки достигают 2/3 грузооборота Енисея. По реке транспортируются также зерно, каменный уголь, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. На верхнем Енисее, от Минусинска до Красноярска, преобладает грузовой поток вниз, и главное место в нем занимают хлебные грузы.

Устье Ангары, откуда поступает большое количество леса, разделяет направление грузовых потоков на Енисее: большая часть грузов идет вверх, а от устья Ангары до Диксона преобладает грузовой поток вниз по реке. По Ангаре и озеру Байкал перевозится главным образом лес. На Ангаре существенны также перевозки минеральных строительных материалов и угля.

Главные порты: Красноярск, Енисейск, Игарка, Дудинка, а на Ангаре - Иркутск, Макарьево, Братск, Усть-Илимск.
На Лене регулярное судоходство осуществляется от порта Осетрово до дельты реки. По Лене кроме внутренних грузов перевозятся грузы, поступающие с железной дороги от Осетрово и из бухты Тикси, куда они завозятся по Северному морскому пути. В структуре грузоперевозок Ленского бассейна 2/3 составляют сухогрузы (минеральные строительные материалы и уголь), остальное - нефть и лес. Основная масса грузов следует по Лене сверху вниз. Для судоходства используется ряд притоков Лены - Витим, Алдан, Олекма и Вилюй. Грузовые операции проходят в портах Якутск, Витим, Киренск, Осетрово.

На Дальнем Востоке транспортное значение имеют Амур и его притоки Зея и Бурея. Основные грузы, перевозимые по Амуру: зерно, соль, рыба, лес, нефть, металл, уголь. Направление - восточное, вниз по реке. Наиболее крупные порты: Благовещенск, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре.
В восточных районах в условиях недостаточной обеспеченности сухопутными коммуникациями речной транспорт играет важную роль и в перевозке пассажиров. На крупных реках действуют местные, внутригородские, пригородные и туристические линии. Основные перевозки пассажиров осуществляются по реке Енисей и Братскому водохранилищу, относительно небольших размеров - по нижнему течению Ангары и озеру Байкал. В бассейне действуют транзитные маршруты Красноярск - Дудинка, Иркутск - Братск, порт Байкал - Нижнеангарск и туристические линии Красноярск - Диксон, озеро Байкал.
На Лене транзитные пассажирские маршруты проходят по направлениям Осетрово - Якутск, Якутск - Тикси. Растут и туристические перевозки, особенно популярны поездки к Ленским столбам.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствованием портового хозяйства; продлением навигации; увеличением пропускной способности водных путей; расширением смешанных железнодорожно-водных перевозок и перевозок типа «река - море».

Проблемы речного транспорта

Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента - железнодорожного транспорта.

По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. - на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте. В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США - примерно 12 тыс. тонн, а в Германии - более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.

Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов - дело ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.

Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 45 лет, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.

Речной порт в Салехарде

Речной транспорт является важным звеном ЕТС страны. Он занимает одной из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов.

Россия имеет в мире самую широко развитую сеть внутренних водных путей. Протяженность внутренних водных путей составляет 101 тыс. км. Наибольшее значение имеют пути с гарантированными глубинами, что позволяет бесперебойно осуществлять перевозки грузов и пассажиров.

Речной транспорт - один из старейших в стране; он имеет особое значение для северных и восточных районов, где низка плотность железных и автомобильных дорог или же они вообще отсутствуют. В этих регионах доля речного транспорта в общем грузообороте составляет 3,9 %.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузообороте и пассажирообороте - 4 место в России.

Это обусловлено причинами:

1). Меридиональным направлением работы речного транспорта (в то время как основные грузопотоки осуществляются в широтном направлении З-В; В-З, это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки).

2). Сезонным характером речных перевозок(которые ограничены погодными условиями, а иногда временем суток, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируются в ночное время).

Продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется от 145 суток (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 суток (на Юге и Юго-Западе).

В межнавигационный период порты работают в кооперации с железнодорожным и автотранспортом, несмотря на то, что речной тихоходный транспорт уступает другим видам транспорта и в скорости движения, однако имеет свои преимущества.

Преимущества речного транспорта:

1. Низкая себестоимость перевозок

2. Требует меньше затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

Особенно велико значение водного транспорта для Северных и Восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, густота сети внутренних водных путей в 2 раза больше, чем в среднем по РФ.

Отсюда, доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет 65-90%, в целом по России этот показатель составляет 3,7%.

Роль речного транспорта в экономике страны определяется не столько мсштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполненных ими функций.

Кроме транспортного обслуживания районов Сибири, Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания.

В настоящее время внутренние водные пути эксплуатируют 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности.

Протяженность внутренних водных путей – 101 тыс. км.

Основные виды грузов речного транспорта:

Минеральные стройматериалы/песок;

Удобрения;

Зерно и другие с/х продукты.

По данным Минтранса РФ, общий объем грузовых перевозок внутреннего водного транспорта в навигацию 2007 г. составил 152,4 млн. т, что на 9,5 % больше уровня 2006 г. Рост этого объема произошел главным образом из-за увеличения срока навигации. На 12,5 % возросли перевозки сухогрузов (цемента, металла, лесных и строительных материалов). Вместе с тем объем перевозок нефти и нефтепродуктов сократился почти на треть. Более трети общего объема речных перевозок осуществляется в Приволжском федеральном округе. Речные порты страны обработали на 15 % больше грузов, чем в 2006г.

Капитальные инвестиции государства в 2007 г., предназначенные для развития инфраструктуры внутренних водных путей, составили почти 2,6 млрд. руб., что в 1,6 раза больше, чем в 2006 г. Это позволило реконструировать ряд шлюзовых объектов на Волго-Балтийском водном пути, Волго-Донском канале, в Камском бассейне, Самарском гидроузле.

В 2008 г. из госбюджета на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений речного транспорта выделено 4 млрд. руб. Они направлены на реконструкцию 47 объектов.

В настоящее время разрабатывается проект подпрограммы «Внутренние водные пути», который должен стать частью Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России в 2010-2015 гг.». Общий объем финансирования по этой подпрограмме определен в сумме 235 млрд. руб. В результате ее реализации доля глубоководных участков в общей протяженности судоходных рек Европейской части нашей страны увеличится до 86 %. В речных портах будет построено почти 2,5 км новых причалов.

1. Речные системы и порты.

Хозяйство речного флота России насчитывает 178 акционерных обществ открытого типа, в том числе 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий и др. 96 предприятий находятся в государственном подчинении, из них 27 - госпредприятия, 17 - госучреждения, 14 - судоходные инспекции, 14 - инспекции Речною Регистра, 24 - учебные заведения.

Четырнадцать портов речного транспорта принимают иностранные суда.

Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны (40% грузооборота речного флота). Благодаря Волго-Балтийскому, Беломорско-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным канала Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва – речным портом пяти морей.

Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона, Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева.

Огромными по протяженности судоходными речными путями располагают Сибирь и Дальний Восток. Здесь протекают величайшие реки России – Амур, Енисей, Лена, Обь и их притоки. Все они используются для судоходства и сплава леса, перевозки продовольствия и промышленных товаров в отдаленные районы. Значение речного транспорта для Сибири весьма велико, так как сеть железных дорог (особенно в меридиональном направлении) там еще недостаточна.

В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных пароходств). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов.

1. Техническое оснащение на речном транспорте.

Материально-техническую базу (МТБ) речного транспорта образуют:

Водный путь (с соответствующими сооружениями и оборудованием);

Порты и пристани;

Судостроительные заводы (ССЗ и СРЗ);

Классификация подвижного состава приведена на рисунке.

Флот (аналогично морскому транспорту) – основа МТБ, главная часть технического вооружения речного транспорта состоит из судов разного типа:

Транспортного назначения (для перевозки грузов и пассажиров) общим тоннажем > 14 млн. т, из которых < 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Служебно-вспомогательные (буксиры, ледоколы, танкеры) общая мощность буксирных судов – 1,6 млн. т.

Технические (дноуглубительные, краны и т.д.) резкое увеличение их строительной стоимости прекратило обновление.

Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистралей (1-й класс), магистрали (2-й класс), пути местного значения (4-й, 5-й классы), малые реки (б-й, 7-й классы). На речном транспорте существуют различные техническое сооружения, обеспечивающее эффективность и безопасность работы. Это, прежде всего шлюзы для перехода судов с одного уровня воды на другой, бакены - знаки для обозначения опасностей на пути или ограждения фарватера, створы - знаки в виде башенных сооружений или столбов, устанавливаемые на линии фарватера для обозначения направления, мест поворотов и т.д.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Основные отличия речных судов от морских:

а) меньшая осадка;

б) габаритные размеры (обусловлены небольшими глубинами и извилистостью большей части речных путей, а также узостью фарватера);

в) отсутствие ряда элементов в конструкции и оборудовании (необходима на морских кораблях, что обусловлено специфичными условиями судоходства на реках), суда же речные выходящие в крупные озера и на морские пути по конструкции почти не отличаются от морских судов. Средний возраст речных судов 20 лет, около ½ всех транспортных судов (кроме сухогрузных барж) – больше 20 лет.

Речной флот состоит из:

Самоходных судов (пассажирских, грузовых, грузопассажирских);

Несамоходных судов (барж различного назначения);

Буксиров (толкачей – судов без собственных грузовых помещений, но с силовой установкой для тяги (буксировки) несамоходных судов);

Специализированные суда (овощевозы, а/мобилевозы, нефтерудовозы, суда типа река-море, баржи, рефрижераторы).

Водный путь – это судоходная часть рек, озер, водохранилищ и искусственных каналов с гидротехническими сооружениями.

Водный путь характеризуется:

Глубиной;

Широтой;

Радиусом закруглений (поворот);

По габаритам судового хода водные пути различают:

Сверхмагистрали – с гарантированными глубинами до 4 м;

Магистрали – с гарантированными глубинами до 2,6 м;

Пути местного значения – с гарантированными глубинами до 1 м.

Водные пути бывают:

Судоходные (по которым возможно безопасное хождение судов);

Сплавные (для сплава леса).

Судоходные различают: - естественные (реки и озера);

Искусственные (каналы и водохранилища).

Порты – основа берегового хозяйства речного транспорта, где осуществляется загрузка и разгрузка судов, посадка и высадка пассажиров, техническое обслуживание судов.

Речные порты бывают:

Универсальные (выполняют все виды работ);

Специализированные (только отдельные виды работ – грузовые или пассажирские).

Важнейшие элементы порта – причалы – оборудованные средствами механизации для погрузки-разгрузки судов, здесь имеются склады и складские площади для массовых грузов.

Пристань – представляет собой промежуточный пункт, где суда имеют кратковременную остановку для посадки-высадки пассажиров и частичной погрузки-выгрузки грузов.

1. Основные показатели работы внутреннего водного транспорта.

Производительность судна – транспортная работа в тонно-километрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Различают чистую и валовую производительность судна. Чистая производительность характеризует использование судна во время движения в груженом состоянии. Определяется делением общей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки (тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производительность – показатель, характеризующий использование судна в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т.е. времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени всех стоянок и работ нетранспортного характера – определяется делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-сутки) нахождения судна в эксплуатации.

Показатели использования судов по загрузке отражают степень использования грузоподъемности и мощности судов.

Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в судно, Q э , на регистрационную грузоподъемность Q р :

Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна определяется делением тонно-километров (где l хгр – протяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры с грузом:

Средняя нагрузка на 1 л.с. мощности буксирных судов определяется делением тонно-километров , выполненных в груженых рейсах, на сило-километры с составом груженых судов и плотов:

Доля ходового времени с грузом а г определяется делением тоннаже-суток хода судна с грузом на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации :

Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоходных и несамоходных судов М эгр определяется делением тонно-километров на общее количество тоннаже-суток в эксплуатации:

Время оборота судна – время, затраченное на движение судна от пункта погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая время, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка, выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические операции. Определяется сложением стояночного времени t ст ; времени, затрачиваемого на маневры t м ; ходового времени t х :

Рассмотрим показатели работы речных портов.

Общий грузооборот порта – суммарное количество грузов в тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот показатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и др.). Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также подлежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и принимаемые от него.

К погрузо-разгрузочным работам относятся все выполняемые средствами портов на грузовых причалах и складах работы, связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспортом. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также перегрузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими станциями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а также работы, выполняемые для других организаций в целях сохранения постоянных кадров рабочих и более полного использования основных фондов.

Объем погрузо-разгрузочных работ планируют и учитывают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погрузо-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лесных грузов в плотах.

Тонно-операция – это перемещение 1 т груза по определенному варианту погрузо-разгрузочных работ. Вариантом называется завершенное перемещение груза независимо от расстояния, способа и произведенных при этом дополнительных работ (взвешивание, сортировка и др.). При определении объема перегрузочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы, связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим вариантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт-транспорт; склад-склад; внутрискладские помещения (выполняемые в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).

Отношение числа выполненных портом тонно-операций к объему погрузо-разгрузочных работ в физических тоннах за определенный период называется коэффициентом перевалки грузов.

1. Проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта.

Необходимо совершенствование единой системы внутренних путей России, что возможно при строительстве каналов и шлюзов. В ХIХ в. была построена Мариинская система с 39 шлюзами.

Система внутренних путей имеет оборонное значение: связь юга страны с севером (путь через европейскую водную систему из Одессы в Санкт-Петербург) составляет 8800 км, а по внутренним путям - 4500 км.

Необходимо углубление фарватера для прохода судов большей грузоподъемности в продления сроков навигации; развитие системы судов-ролкеров («Ро-Ро») горизонтальной погрузки, судов типа «река - море»; секционных судов (они экономичнее большегруза той же грузоподъемности при упрощенной системе перегрузки и переформируются в зависимости от грузопотоков); судов на воздушной подушке и подводных крыльях, развивающих скорость до 105 км/ч; ледоколов и судов с усиленными корпусами для полярных условий; увеличение грузоподъемности судов (себестоимость снижается на 25-30 %); повышение комфортабельности пассажирских судов; создание автоматизированных комплексов для перегрузочных работ; реконструкция имеющихся портов (Темрюк, Ейск, Ростов, Азов, Архангельск, Мурманск и др.); создание судов-доков для перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов и для завоза грузов в места Арктического бассейна, не имеющие перегрузочной техники, и многое другое.