Самый старый корабль на плаву. Военные корабли древнего мира. метод судостроения mortise & tenon

План британцев был намеренно прост. Они разделили флот на две эскадры. Одной командовал адмирал Горацио Нельсон, который намеревался разорвать цепь неприятеля и уничтожить корабли, находящиеся в авангарде и в центре, а вторая эскадра под командованием контр-адмирала Катберт Коллингвуда должна была атаковать противника с тыла.

В 06:00 21 октября 1805 года британский флот выстроился в две линии. Флагманским кораблем первой линии, состоящей из 15 кораблей, был линкор Royal Sovereign, на котором шел контр-адмирал Коллингвуд. Вторая линия под командованием адмирала Нельсона состояла из 12 кораблей, а флагманом был линкор HMS Victory. Деревянные палубы были посыпаны песком, который защищал от огня и впитывал кровь. Убрав все лишнее, что могло помешать, матросы приготовились к бою.

В 08:00 адмирал Вильнёв отдал приказ изменить курс и вернуться в Кадис. Такой манёвр перед началом морского боя расстроил боевой порядок. Французско-испанский флот, представляющий собой строй в виде полумесяц, выгнутый вправо в сторону материка, начал хаотично разворачиваться. В строю кораблей появились опасные разрывы дистанции, а некоторые корабли, чтобы не столкнуться с соседом, были вынуждены «выпасть» из строя. Адмирал Нельсон тем временем приближался. Он был намерен разбить линию до того, как французские парусники приблизятся к Кадису. И это ему удалось. Началось великое морское сражение. Полетели ядра, стали ломаться и падать мачты, гибли люди, кричали раненные. Стоял полный ад.

В ряде сражений, в которых победу одерживали британцы, французы занимали оборонительную позицию. Они стремились ограничить ущерб и увеличить шансы на отступление. Такая позиция французов вылилась в ущербную военную тактику. Например, оружейным расчетам было приказано целиться в мачты и снасти, чтобы лишить противника возможности преследовать французские корабли в случае их отступления. Британцы всегда целились в корпус судна, чтобы убить или покалечить команду противника. В тактике ведения морского боя самым эффективным считался продольный обстрел кораблей противника, при этом обстрел велся в кормовую часть. В этом случае при точном попадании ядра проносились от кормы к носу, нанося судну невероятный ущерб по всей его длине. Во время битвы при Трафальгаре от такого обстрела пострадал французский флагманский корабль Bucentaure, который спустил флаг, и Вильнёв сдался в плен. В ходе схватки не всегда получалось выполнить сложный маневр, необходимый для продольной атаки корабля. Иногда корабли становились бортами друг другу и открывали огонь из короткого расстояния. Если команда корабля, пережившая страшный обстрел выживала, то ее ждала рукопашная схватка. Противники часто стремились захватить корабли друг друга.

Посмотрите на глобус. Водные пространства занимают более двух третей поверхности земного шара. И человек с самых далеких-далеких времен стремился преодолеть водные преграды. Самой древней морской находке - челну, найденному в Шотландии, ученые определили возраст около 8 тысяч лет.
А такие суда плавали по древнему Нилу.

Нельзя твердо сказать, в какой стране зародилось судостроение. Скорее всего это произошло в Египте. Находки археологов подтверждают это. Первые корабли (папирусные лодки) приводились в движение веслами, либо их тянули идущие по берегам рек и каналов люди или животные. Никто точно не знает, когда человек впервые поставил парус. Паруса появились сначала на Ниле, только при попутном ветре суда двигались с помощью узкого прямоугольного паруса.. Древнейшее изображение нильской парусной лодки имеется на вазе, относящейся примерно к 3200 г. до н. э. В Древнем Египте было мало деревьев, пригодных для строительства судов, поэтому первые лодки там делали из стеблей папируса, которые собирали в связки и пропитывали смолой. Вероятно, этим можно объяснить, что более поздние деревянные египетские лодки окрашивались в зеленый цвет всех оттенков. Кроме зеленого также часто применялись желтый и голубой цвета.
Мореходное торговое судно Египта.

Ещё в 2300 г. до н.э. древние египтяне совершали дальние плавания в сказочную страну Пунт. Первенство в снаряжении морских экспедиций принадлежит женщине - египетской царице Хатшепсут. Египтяне привозили из страны Пунт древесину чёрного дерева, мирровое дерево, разнообразные благовония, в том числе ладан, чёрную краску для глаз, слоновую кость, ручных обезьян, золото, рабов и шкуры экзотических животных.

Египетские военные суда были похожи на торговые, но имели таран. Египетские суда, как правило имели размеры: длина - около 15 м, ширина - 5 м и высота - 1,5 м, с мачтой высотой 10 м Для управления судном применяли рулевые весла, расположение которых видно на рисунках.

Большие заслуги в дальнейшем развитии судостроения принадлежит финикийцам. Они первыми применили в постройке судов киль и шпангоуты, что увеличило прочность корпуса судна. Благодаря именно этим усовершенствованиям в кораблестроении, Крит стал первой морской державой на Средиземном море. А финикийские моряки признавались самыми лучшими моряками.
Финикийский торговый корабль.

Постепенно и другие народы стали развивать судостроение - этруски, греки, карфагеняне и римляне начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в
судостроении.
Греческая бирема.

Греческий торговый корабль.

Судно этруссков.

В Византийском государстве, возникшем после распада Римской империи (IV век), также был сильный флот, который состоял в основном из дромонов - судов с двумя ярусами весел, двумя мачтами и вооруженных катапультой. Они несли сначала четырехугольные (прямые), а позднее - латинские паруса.

Ура! Люди изобрели новый парус!
Изобретение паруса намного улучшило маневренность кораблей и позволило покрывать большие расстояния без особых затрат. Первое парусное вооружение вначале состояло из прямого рейкового паруса, который мог использоваться только при попутном ветре.
Потребовалось длительное время, чтобы человек изобрел паруса, которые позволяли двигаться против ветра. Приблизительно в VIII-IX веках в районе Средиземноморья входит в употребление латинский (треугольный) парус.
Средиземноморское судно.

Уважаемые Мастера! Вот мы и совершили наше первое путешествие по древнему Средиземноморью.

На нашем пути повстречалась только небольшая, но на мой взгляд, наиболее интересная часть кораблей и судов древности.

А что говорить о моряках, когда они на таких простеньких суденышках отважно выходили в открытое море и совершали первые длительные походы...

Ну, а теперь за работу... Перед Вами девять рисунков парусных корабликов, но если серьезно подумать, то на их основе можно сделать и простую модельку и произведение искусства. Я думаю, что иметь на столе или на стене, дома или в школе коллекцию парусных кораблей весьма заманчиво. За свою жизнь я сделал немало таких моделек, но к сожалению коллекции не получилось.

Придется делать вместе с Вами.

И так... Я предлагаю Вам посмотреть, подумать и... сотворить... Ведь Вы такие МАСТЕРА!!!

Через некоторое время я предложу Вам свой вариант перевоплощения этих рисунков во....

Свои работы Вы можете показать на сайте в разделе .

И, пожалуйста, сообщите свои пожелания, предложения или советы. Как теоретический материал? Устраивает или нет? Может давать подробнее? Но я думаю, что для наших поделок вполне достаточно, а тем кто серьезно заинтересуется историей судостроения подскажу где найти подробнее.

На уроке мы посмотрели открытки из серии "История корабля" В. Дыгало и М. Аверьянова.

В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, "тридцативесельник" и "пятидесятивесельник"). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям (см.) и особого внимания не заслуживает.

Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч).

Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта ), открытыми судами. Однако иногда строились и палубные (греч. катафракта ) пентеконторы. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и, кроме того, увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем.

Первоначально пентеконтор предназначался в основном для "самоперевозки" войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли (см. "Илиада", "Одиссея", "Аргонавтика"). Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом. (Точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.)

Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна приходят к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы.

Для боевых кораблей, рассчитанных на ведение морских сражений с использованием тарана в качестве главного противокорабельного оружия, критическими являются следующие факторы:

– маневренность, от которой зависит быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара;

– максимальная скорость, от которой зависит кинетическая энергия корабля и, соответственно, мощь таранного удара;

– защищенность от неприятельских таранных ударов.

Чтобы повысить скорость, нужно увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э.

Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее в целом, тем длиннее, в частности, и его подводная часть, которая является наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.

Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема .

Бирема


Рис. 2. Ранняя греческая бирема

Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде.

Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-веслах. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые "галерные рабы". Все гребцы были вольнонаемными и, кстати, зарабатывали во время войны столько же, сколько профессиональные солдаты – гоплиты.

Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло.

Появлению же образа "галерных рабов" мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским галерам XV-XVIII вв. Они имели другую конструкцию, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан. Но о венецианских галерных технологиях "a scalocio" и "a terzaruola" будет рассказано позднее в другой статье.

Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах.

Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.

Легко представить себе, что встреча биремы VIII в. (с 12-20 гоплитами, 10-12 моряками и сотней гребцов на борту) с пентеконтором времен Троянской войны (с 50 гоплитами-гребцами) была бы плачевна для последнего. Несмотря на то, что пентеконтор имел на борту 50 воинов против 12-20, его команда в большинстве случаев не смогла бы использовать свое численное превосходство. Более высокий борт биремы препятствовал бы абордажному бою, а таранный удар бирема–>пентеконтор был эффективнее по поражающему воздействию в 1,5-3 раза, чем удар пентеконтор–>бирема.

Кроме этого, если пентеконтор маневрирует с целью зайти биреме в борт, то следует предположить, что все его гоплиты заняты на веслах. В то время как по меньшей мере 12-20 гоплитов биремы могут осыпать неприятеля метательными снарядами.

Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции легкого крейсера всех крупных флотов (хотя на момент своего возникновения бирема была просто-таки супердредноутом). Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности.

Триера

Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще.

Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. В частности, у него находим: "Эллины начали строить корабли и обратились к мореходству. По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны [имеется в виду Пелопонесская, 431-404 гг. до н.э. – А.З.], построил и им четыре корабля. Древнейшая морская битва, как нам известно, произошла у коринфян с керкирянами (а от этой битвы до того же времени прошло около двухсот шестидесяти лет)..."

Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имеет три яруса весел и длину до 42 м.

Длина в 35-40 метров достаточно критична даже для усовершенствованных узких деревянных конструкций, лишенных мощного продольного набора (стрингеров). Однако логика гонки вооружений заключается в том, чтобы доходить до самых краевых, самых опасных значений всех технологических параметров военной техники. Поэтому длина триеры подобралась к 40 м и у этой отметки колебалась всю свою долгую историю.

Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст , триерой в целом командовал триерарх .

Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами . Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями (греч.аскома ).

Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами . Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях римского флота.

Вопреки кажимости, весла всех трех ярусов имели одинаковую длину. Дело в том, что если рассмотреть вертикальный срез триеры, то окажется, что таламиты, зигиты и траниты расположены не на одной вертикали, а на кривой, которая образована бортом триеры. Таким образом, лопасти весел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.

Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Впрочем, если мерить по ширине палубы или тем более по ширине триеры вместе с парадосом, то есть по максимальному габариту с убранными веслами, то это отношение падает до 5,5-6:1.

Эти суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями. Греки начали использовать круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготовленные из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную пригонялись друг к другу.

Длину весел оценивают в 4-4,5 м. (Что, для сравнения, на 1,5-2 м короче, чем сариссы шестой шеренги македонской фаланги.) Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Фантасты изобретают немыслимые скорости в 18-20 узлов, что является пределом мечтаний и для броненосца времен русско-японской войны (1904-1905 гг., 14-19 узлов).

Современная реконструкция триеры ("Олимпия") пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Я, правда, считаю, что ре конструкция – это еще не конструкция. То, что современные англичане сработали электромолотком и киберзубилом ради собственного удовольствия – совсем не то же самое, что проделывали греки тысячу раз ради процветания Афинской Архэ. Готов допустить, что триера с пирейским заводским номером 1001 могла выжать 10 узлов при деятельном содействии Нептуна, а при благосклонности всех олимпийцев и невмешательстве злокозненной Геры достичь божественных 12-ти.

Так или иначе, опыты с "Олимпией" показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30. Тот же броненосец 1905 г. мог разводить пары 3-6 часов. И это ради того, чтобы просто тронуться с места!

Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.

Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной-двумя (по некоторым источникам, иногда тремя) съемными мачтами. При попутном ветре они быстро монтировались усилиями матросов. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая, предназначенная для небольшого паруса (греч.артемон ), устанавливалась наклонно, с опорой на акростоль. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме.

Иногда триеры оптимизировались не для морских сражений, а для транспортных перевозок. Такие триеры назывались гоплитагагос (для пехоты) и гиппагагос (для лошадей). Принципиально они ничем не отличались от обычных, но имели усиленную палубу и, в случае гиппагагос, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). Одиночно и в составе небольших эскадр они могли выполнять крейсерские функции, то есть вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные посольства и разорять вражеское побережье. А в крупных сражениях главных сил флота (Саламин, Эгоспотамы) триеры и биремы выступали как линейные корабли, то есть использовались в линейных построениях (2-4 линии по 15-100 кораблей) и боролись с себе подобными по классу целями.

Именно биремы и триеры сыграли главную роль в победе эллинов над огромным флотом персов в Саламинском сражении.

Гонец

"Приказу подчинились, как положено.
Был приготовлен ужин, и к уключинам
Приладить весла каждый поспешил гребец.
Затем, когда последний солнца луч погас
И ночь настала, все гребцы и воины
С оружьем, как один, на корабли взошли,
И корабли, построясь, перекликнулись.
И вот, держась порядка, что указан был,
Уходит в море и в бессонном плаванье
Несет исправно службу корабельный люд.
И ночь минула. Но нигде не сделали
Попытки греки тайно обойти заслон.
Когда же землю снова белоконное
Светило дня сияньем ярким залило,
Раздался в стане греков шум ликующий,
На песнь похожий. И ему ответили
Гремящим отголоском скалы острова,
И сразу страхом сбитых с толку варваров
Прошибло. Не о бегстве греки думали,
Торжественную песню запевая ту,
А шли на битву с беззаветным мужеством,
И рев трубы отвагой зажигал сердца.
Соленую пучину дружно вспенили
Согласные удары вёсел греческих,
И вскоре мы воочью увидали всех;
Шло впереди, прекрасным строем, правое
Крыло, а дальше горделиво следовал
Весь флот. И отовсюду одновременно
Раздался клич могучий: "Дети эллинов,
В бой за свободу родины! Детей и жен
Освободите и родных богов дома,
И прадедов могилы! Бой за все идет!"
Персидской речи нашей монотонный гул
На клич ответил. Медлить тут нельзя было,
Корабль обитым медью носом тотчас же
В корабль ударил. Греки приступ начали,
Тараном финикийцу проломив корму,
И тут же друг на друга корабли пошли.
Сначала удавалось персам сдерживать
Напор. Когда же в узком месте множество
Судов скопилось, никому никто помочь
Не мог и клювы направляли медные,
Свои в своих же, весла и гребцов круша.
А греки кораблями, как задумали,
Нас окружили. Моря видно не было
Из-за обломков, из-за опрокинутых
Судов и бездыханных тел, и трупами
Покрыты были отмели и берег сплошь.
Найти спасенье в бегстве беспорядочном
Весь уцелевший варварский пытался флот,
Но греки персов, словно рыбаки тунцов,
Кто чем попало, досками, обломками
Судов и весел били. Крики ужаса
И вопли оглашали даль соленую,
Покуда око ночи не сокрыло нас.
Всех бед, веди я даже десять дней подряд
Рассказ печальный, мне не перечислить, нет.
Одно тебе скажу я: никогда еще
Не гибло за день столько на земле людей."

Эсхил, "Персы"

При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы), наследники архаических триаконторов и пентеконторов.


Рис. 5. Поздний греческий пентеконтор

Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто "тессера"), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Некоторые исследователи полагают, что это скорее всего был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек.

Нашей плетенее повезло. Она почти на три четверти покрыта водой – колыбелью всей жизни. Все обитатели Земли так или иначе когда-то вышли из первобытного океана или там и остались. Но сухопутным людям пришлось искать способы перемещаться по недружественной стихии. Так появились лодки, корабли и суда. Первые попытки создать нечто, способное передвигаться по воде, относятся ещё к пещерным временам. Поэтому информация о доисторических кораблях до нас дошла в форме наскальной живописи. Но более поздние конструкции сохранились и в материальной форме.

Древнейшим найденным кораблем чаще всего называют судно, которое сейчас хранится в Киринейской крепости-музее. Под эту экспозицию отведено сразу несколько залов. В них выставлен сам остов корабля, найденная на нем утварь и товары.

Археологи утверждают, что судно относится к легендарным временам правления Александра Македонского, т.е. 300 году до нашей эры. Небольшое торговое судно перевозило амфоры с вином, миндаль и другие ценные товары, когда на них напали пираты. Корабль ограбили, забрав все мало-мальски ценное и судовую кассу, и потопили.

Корабль пролежал под водой более двух тысячелетий, когда в 1968 году на него случайно наткнулся ныряльщик. Археологи со всеми возможными предосторожностями извлекли его остов из-под воды и переместили в музей на радость зрителям.

Возраст древнего корабля из Кириней считается подтвержденным, что и позволило поместить его на первое место в нашем рейтинге. Но есть множество более старых судов, которые пока ещё проходят экспертизу. К примеру, совсем недавно археологи из турецкого города Анкара обнаружили судно, возраст которого датируется пока лишь приблизительно – около 4000 лет.

Пока что историческая реликвия ещё лежит на дне моря, возле древнего порта. На подъем может уйти несколько лет, ведь нужно защитить его части от разрушения, аккуратно разобрать и вернуть на сушу. На этом работа не заканчивается. Каждую дощечку нужно очистить от соли и пропитать особыми растворами, чтобы остановить гниение. После правильной обработки древнее судно, конечно же, не поплывет, но зато будет долгие годы стоять в музее.

Так незамысловато называется одно из старейших судов. Это самый древний клипер, дошедший до наших дней сравнительно целым и невредимым. Он был спущен на воду в 1864 году и долгие годы верой и правдой служил, перевозя эмигрантов из Англии в Австралию. Считается, что около 70% нынешнего населения Австралии – это потомки людей, прибывших именно на этом судне. Правда, тогда он назывался «City of Adelaide». Но что это меняет?

Долгое время он служил плавучим госпиталем, потом стал учебным судном. А уже недавно было решено все же передать его Австралии, для которой этот корабль – ценнейшая реликвия. На буксире его переместили к побережью Зеленого континента, где после реконструкции и восстановления он станет плавучим музеем, символом важнейшей для государства эпохи.

Это просто уникальный экспонат – самое древнее парусное судно. Оно до сегодняшнего дня дошло в неизменном виде. И хотя последние годы судно стоит на вечном приколе, формально оно до сих пор входит в состав боевого американского флота.

О приключениях этого корабля можно снимать фильмы. На воду он был спущен в 1797 году, участвовал в нескольких войнах, где великолепно показал себя. Его корпус изготовлен из особо прочного виргинского дуба, благодаря чему пушечные ядра просто отскакивали об него. За это он получил прозвище «Железнобокий старик».

1830 год чуть не стал для него фатальным. Судно такого возраста уже считалось рухлядью и было предназначено на слом, но вмешалась судьба. Была опубликована посвященная кораблю поэма, что всколыхнуло общественность. Люди потребовали сохранить корабль для истории.

Сейчас Железнобокий старик стоит у причала в Бостоне и ежегодно принимает до полумиллиона туристов. Не удивительно, ведь он замыкает знаменитую туристическую Тропу Свободы. Это судно – настоящая историческая реликвия, но оно нуждается в постоянном уходе людей. Без него корабль погибнет меньше чем за год, просто от гнили.

Американская Конституция – самое древнее парусное судно, которое формально состоит на вооружении. Но в России есть корабль, который на самом деле входит в ряды военного флота, находится на ходу и выполняет свои функции. Это спасатель подводных лодок Коммуна.

Его спустили на воду ещё в 1913 году. Тогда он назывался Волхов. Свое нынешнее имя корабль получил в 1922 году. В списке его заслуг – множество спасенных подводных лодок, участие во Второй Мировой. Уже позже его модернизировали, оборудовали подводным роботом.

Недавно Коммуна отметила уникальный юбилей – век со дня спуска корабля на воду. Подобный рубеж пересекают немногие суда, и лишь единицы в таком возрасте способны выполнять свои функции. Этот корабль входит в их число. Более того, это старейшее судно не только в составе Военно-Морских сил России, но и в мире.

Контракт на строительство был подписан 16 января 1625 года, а непосредственно работы по постройке корабля были начаты весной 1626 года. Для этого вырубили целый дубовый лес: около 16 гектаров или чуть больше тысячи деревьев. Строительство будущего флагмана велось на верфи Блазиенхольмен неподалеку от Стокгольма.

В создании «Васы» принимали участие около 400 человек. Это были лучшие плотники, кузнецы, столяры, резчики по дереву, парусные мастера и многие другие. Корабль должен был стать настоящим произведением искусства. Сам король принимал участие во всем этом действе, он же утверждал размеры будущего корабля и его вооружение. За строительством «Васы» следили не только жители Швеции, но и соседние страны.По тем временам «Васа»действительно был большим кораблем. Его длина составляла 65 метров, в ширина — 12 метров.

В 1627 году умер кораблестроитель «Васы» Хенрик Хибертссон, его работу продолжил Хайн Якобссон. Почти весь 1628 год лучшие мастера занимались отделкой парусника, который должен был поражать противника не только своей военной мощью, но и художественной красотой. Осенью 1628 года флагманский корабль «Васа» был спущен на воду.

Судно было украшено многочисленными резными фигурами древних богов и мифических героев, носовая фигура выполнена в виде позолоченного четырехметрового льва с открытой пастью, готового к прыжку.

10 августа 1628 года корабль «Васа» отправился в свое первое плавание к военно-морской базеЭльвснаббен

Капитаном корабля был назначен Сефринг Ханссон. День был теплый и солнечный, дул легкий юго-западный ветер. Сначала корабль передвигали с помощью якоря, перекидывая его и подтягивая судно. Когда парусник приблизился к выходу из бухты, подняли 4 паруса (всего парусов было 10): фок, фок-марсель, грот-марсель и бизань, которые сразу же были подхвачены порывом ветра. «Васа» накренился на подветренную сторону, но сумел выправиться. Затем прошел еще примерно 1300 метров, и новый порыв ветра опять накренил корабль. На этот раз выровнять судно не удалось, вода полилась через открытые орудийные люки, «Васа» повалился на борт и в считанные минуты затонул с поднятыми парусами и флагами.

Он затонул у острова Беккхольмен на глубине около 30 метров, поэтому из воды виднелись только верхушки мачт (высота грота «Васы» была около 50 метров). К счастью, большинство матросов и пассажиров корабля успели спасти моряки с лодок, сопровождавших корабль.

Спасшийся капитан «Васы» Сефринг Ханссон был сразу же передан суду. Помимо его, перед судом предстали хозяин верфи и судостроитель Хайн Якобссон, руководивший окончанием работ после смерти Хибертссона. В результате проведенного следствия, судом было выяснено, что главной причиной катастрофы стала неправильная конструкция судна — «Васа» был слишком узким и неустойчивым. Но так как размеры корабля утверждал сам король, и все строительство велось четко по его указаниям, то обвинить оказалось некого, и дело было закрыто.

25 августа 1956 года затонувшее судно было обнаружено! Работы по подготовке парусника к подъему велись до 1961 года

Самой сложной задачей после поднятия «Васы» на поверхность стало то, каким образом сохранить дерево, триста лет пролежавшее на морском дне. Вокруг парусника был построен специальный эллинг, в котором корпус «Васы» в течение 17-ти лет непрерывно орошали раствором полиэтилена гликоля, заменившего воду. Помимо самого корпуса со дна Балтики были подняты изделия из кожи, судовые бумаги и документы, библия, посуда, сохранившиеся бочки с порохом, личные вещи экипажа. Время не пощадило в основном железо, а вот все остальное было вполне хорошей сохранности. Сохранились даже шесть парусов, которые так и не были никогда подняты на реях. Это самые старые паруса в мире! С корабля были сняты свыше 700 резных позолоченных скульптур, которые украшали судно.

Грифоны, дельфины, русалки, мифические герои и боги — все они теперь экспонируются в построенном специально для этого музее вместе с главной достопримечательностью — самим кораблем «Васа». Официальное открытие музея«Васа» состоялось в 1990 году, спустя 29 лет после подъема судна! Этот уникальный музей расположен на острове Дьюргарден и является одной из самых популярных достопримечательностей Стокгольма, ежегодно его посещает несколько миллионов человек со всего мира