Американские бомбардировщики по ленд лизу. Ленд-лиз – история американской военной помощи ссср. Для сведения: ленд-лиз в цифрах

Ленд-лиз (англ. lend-lease, от lend - давать взаймы и lease - сдавать в аренду), система передачи США взаймы или в аренду военной техники, оружия, боеприпасов, снаряжения, стратегического сырья, продовольствия, различных товаров и услуг странам-союзникам по антигитлеровской коалиции в годы Второй мировой войны. Закон о ленд-лизе был принят Конгрессом США 11 марта 1941 года; предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, давать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы или военную информацию правительству любой страны, если ее “оборона против агрессии жизненно важна для обороны Соединенных Штатов”. Страны, получавшие помощь по ленд-лизу, подписывали с США двусторонние соглашения, в которых предусматривалось, что материалы, уничтоженные, утраченные или потребленные во время войны, не подлежат после ее окончания НИКАКОЙ оплате. Оставшиеся после войны материалы, пригодные для гражданского потребления, должны были быть оплачены полностью или частично на основе долгосрочных американских кредитов, а военные материалы США могли затребовать обратно.

Вопрос о роли, которую сыграли поставки авиационной техники из Великобритании и США в СССР в годы Великой Отечественной войны, стал вызывать большой интерес на Западе практически сразу же после окончания боевых действий. С тех пор в разных странах издано немало книг и статей, где довольно скрупулезно подсчитано, сколько и каких самолетов передали союзники нашей стране. Однако как только речь заходила о реальном применении этой техники советской авиацией, в большинстве случаев информация отсутствовала или сильно искажалась, что вполне объяснялось сложностью работы иностранцев в архивах СССР.

В нашей стране эта тема долгие годы практически замалчивалась и публикации ограничивались небольшими статьями скорее пропагандистского значения, направленными на преуменьшение значения помощи союзников. Но в последние несколько лет и у нас отмечается бурный всплеск внимания к данному вопросу. Однако фундаментальных работ, систематически анализирующих влияние сотрудничества с Англией и США в годы войны на отечественную авиацию, до сих пор не существовало. Данная статья имеет своей целью прояснить некоторые аспекты этой проблемы.

Начнем с хронологических рамок. Если судить по датам приемки самолетов советской стороной, то поставки производились с сентября 1941 г. по сентябрь 1945 г. Началом этого процесса следует считать сборку на площадке под Архангельском истребителей, доставленных конвоем PQ-0, а концом - отлет последних самолетов из Фэрбенкса на Аляске.

Самолеты прибывали в СССР по трем основным маршрутам: через Мурманск и Архангельск (с сентября 1941 г. по июнь 1945 г.), через Ирак - Иран - Азербайджан (с января 1942 г. по февраль 1945 г., отдельные машины - до июля 1945 г.) и по Красноярской трассе (ALSIB) через Аляску и Сибирь (с сентября 1942 г. по сентябрь 1945 г.). Последний вариант являлся наиболее массовым. Через Берингов пролив доставили 7928 машин (по данным приемки в Фэрбенксе). Для небольших групп самолетов использовались и другие маршруты. Так, английские самолеты «Албемарль» летели из Шотландии через Северное море, Данию, Балтику и оккупированные немцами территории в Москву.

Общее количество полученных Советским Союзом машин по традиции округленно определяется в 18 700, что достаточно хорошо согласуется со всеми известными отечественными и иностранными источниками.

Отправлено было примерно 19 100 самолетов (около трех четвертей - из США). Имеющиеся данные о количестве отправленных и принятых самолетов различных типов собраны в таблице.

Если отнести число реально полученных машин к сумме импортированных и произведенных в стране за годы войны, то получится как раз общепринятая цифра в 12%. Если же считать только боевые самолеты, то доля импортной техники составляла в их парке около 16%. Для сравнения: Великобритания за годы второй мировой войны получила 33 700 американских самолетов различных типов, доля импортных боевых самолетов в английской авиации доходила до 22%, т. е. почти в 1,5 раза больше, чем в советской.

Все приведенные выше цифры - округленные. Это связано с разногласиями в документах, путаницей в учете английских и американских поставок (англичане реэкспортировали в СССР и самолеты американского производства), участием в поставке и приемке самолеов многих ведомств со своими собственными подсчетами.

Помимо официальных каналов английские и американские самолеты попадали в СССР также другими путями: интернировались на Дальнем Востоке по советско-японскому договору о нейтралитете, восстанавливались после вынужденных посадок и т. п. Таким образом в нашу страну поступило около сотни самолетов, часть из которых была принята на вооружение и использована в боевых операциях.

Союзные поставки очень неравномерно распределялись по годам войны. В 1941-1942 гг. обусловленные обязательства постоянно не выполнялись, положение нормализовалось лишь начиная со второй половины 1943 г. Далее последовал неуклонный рост, причем прирост импорта существенно превышал прирост отечественного производства. Так, в 1943 г. в СССР выпустили самолетов в 1,3 раза больше, чем в 1942 г., а получили из США в 2,5 раза больше, чем годом раньше. В итоге за 1944-1945 гг. было получено примерно вдвое больше самолетов, чем за 1941-1943 гг. Однако не всю эту технику успели использовать в ходе Великой Отечественной войны. Например, из 2400 прибывших самолетов Р-63 лишь около 400 машин приняли участие в операциях против Японии.

Для обеспечения нормальной эксплуатации импортных самолетов из США и Великобритании поставлялись горюче-смазочные материалы, запасные части, инструмент, гидросмеси, аэродромное оборудование и разборные взлетно-посадочные полосы.

Поставлявшиеся союзниками в СССР самолеты не относились к самым современным для того периода, но в целом и не являлись устаревшими. Они в значительном количестве (за исключением Р-63) находились на вооружении в странах, откуда они к нам отправлялись. Передаче Советскому Союзу наиболее передовых конструкций отчасти препятствовали ограничения, заложенные в самом Акте (закон) о ленд-лизе, где четко оговаривались отказ по причинам секретности (это в первую очередь касалось оборудования самолетов) и первоочередное удовлетворение нужд собственных вооруженных сил. Подобные же ограничения существовали и в Великобритании.

Кроме того, определенную роль играл и реально существовавший приоритет англичан на поставки по ленд-лизу. Резонно ссылаясь на большее сходство структуры авиации, методов эксплуатации материальной части, наличие в Великобритании филиалов американских самолетостроительных фирм, английские специалисты доказывали большую эффективность применения американских самолетов в своей стране. В итоге, как уже говорилось, британская авиация не только получила почти вдвое большее количество машин, но и располагала большим разнообразием их типов, включая ряд категорий, не поставлявшихся в СССР (например, тяжелые бомбардировщики).

Английский истребитель «Харрикейн» Mk.IIB (Мурманск, октябрь 1941 года)
Однако в целом почти все типы поступивших в СССР английских и американских боевых самолетов в достаточной мере соответствовали требованиям времени. Из числа прибывших в массовых количествах по-настоящему устаревшими можно назвать лишь «Харрикейн» и ранние модификации Р-40. Они действительно существенно уступали по основным показателям как наиболее современным советским истребителям начала войны (Як-1, ЛаГГ-3), так и немецким Вf109Е и Bf109F. Но следует учесть, что в 1941 - 1942 гг., когда к нам в основном прибывали эти машины, в советской авиации сохранялось большое число еще более устаревших И-15 бис, И-153 и И-16. Во второй половине войны большую часть этих самолетов переориентировали на решение второстепенных задач.

Тем не менее структура поставок союзников в основном складывалась из тех типов самолетов, которые не очень были нужны в странах-производителях. Там их либо постепенно заменяли более современными, либо они оказывались непригодными для выполнения задач, вставших перед ВВС союзников в ходе войны. К первым можно отнести «Харрикейн» и «Томагаук», ко вторым - Р-39, Р-63 и А-20. Поскольку требования на различных театрах военных действий существенно отличались, то это вовсе не означало, что самолет плох сам по себе. Наоборот, у нас лучше всего «прижились» Р-39 и А-20, оказавшиеся несостоятельными на Тихом океане.

Г. Речкалов у своей «Аэрокобры»
Те же типы самолетов, что хорошо подошли к характеру операций на Западе, в СССР практически не направлялись. Например, типы машин, широко применявшихся ВВС армии США и их морской авиацией (В-25, Р-47, PBY и др.) составляли лишь около 15% от общих поставок самолетов в нашу страну.

Разведчик OS2U на крейсере «Мурманск» («Милуоки)
Бывали случаи, когда союзники старались передать в нашу страну неудавшиеся типы и модификации самолетов. Разведчик-корректировщик «Кертисс» О-52 американцы соглашались отдать даже дополнительно к обязательствам по Московскому протоколу 1941 г., настолько им хотелось его хоть куда-нибудь «пристроить». А вот другой пример. Свидетельствует американский историк Дж. Меско: «А-20В не имел самозатягивающихся баков, и это может объяснить тот факт, что большая часть их попала в Россию».

Доработанный в СССР бомбардировщик A-20B с пулеметной турелью УТК-1
Не снискали у нас лавров и английские «Хэмпден» и «Албемарлы». Надо также отметить, что из Великобритании в 1941-1943 гг. поступило много побывавших в эксплуатации самолетов, ресурс которых был уже в значительной степени израсходован. Эта практика прекратилась лишь с конца августа 1943 г. после неоднократных протестов советской стороны.

Торпедоносец „Хэмпден“ из 24-го МТАП ВВС Северного флота
Предоставленные союзниками самолеты принимали участие во всех крупных операциях советской армии, начиная с оборонительного сражения под Москвой. Первым вступил в бой на «Томагауках» IIВ 126-й ИАП в октябре 1941 г. Доля импортной авиатехники на фронте колебалась в пределах 10 - 17%. Отсюда следует, что ее роль, хотя и не была решающей, тем не менее являлась весьма заметной.

»Томагаук" IIB в НИИ ВВС (1942 год)
Сравнительно небольшая доля использованных непосредственно на фронте иностранных машин объяснялась уже упоминавшимися отличиями в их тактико-технических характеристиках, ориентированных на иную специфику боевого применения. Однако взамен многие из них обладали другими ценными качествами, которые позволяли достаточно эффективно использовать их для решения ряда специальных задач.

Существовали области, в которых значение союзных поставок оказалось особенно велико.

Во-первых, это истребительная авиация ПВО. Из примерно 10 тыс. полученных ей за войну самолетов около 7 тыс. импортных. Это объяснялось оличными высотными характеристиками многих английских и америка. их истребителей, их мощным вооружением, хорошим радио- и приборным оборудованием. Например, в систему ПВО попали все полученные «Спитфайры» IX. В итоге к концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на иностранных машинах.

Истребители «Спитфайр» Mk.VB в Абадане (1943 год)
Во-вторых, это гидроавиация. В ходе войны гидросамолеты в СССР практически не выпускались. К началу 1944 г. в строю оставалось всего 52 машины этого класса. Прибывшие из США 136 летающих лодок и 48 амфибий не только помогли восстановить боеспособность гидроавиации, но и перевели ее на качественно новый уровень, существенно расширив ее возможности, поскольку полученные по ленд-лизу PBN-1 и PBY-6A превосходили не только устаревшие МБР-2, но и немногие имевшиеся ГСТ, являвшиеся лицензионной копией одной из первых модификаций той же самой «Каталины». В конце войны три западных флота имели в своем ссставе 73% импортных гидросамолетов.

В-третьих, это транспортная авиация. В нашей стране в годы войны выпускался только один тип современного транспортного самолета - Ли-2 (ПС-84). За войну их построили 2258. Поставленные из США через Берингов пролив 707 С-47 разных модификаций стали существенным подспорьем в массированных грузовых перевозках в завершающей фазе Великой Отечественной войны.

И наконец, в-четвертых, это минно-торпедная авиация ВМФ. За 1942 - 1945 гг. флот получил 68% импортных торпедоносцев. За вычетом 20 «Хэмпденов» TBI, переданных летчикам Северного флота английскими коллегами, это были американские A-20G, прошедшие переоборудование в СССР. К концу войны A-20G стал основным типом торпедоносца и топмачтовика на Балтике, Черном море и Северном флоте, а в первые послевоенные годы - и на Тихоокеанском флоте.

A-20G на трассе АЛСИБ
Выбирая наиболее рациональные области применения поступающих из Великобритании и США самолетов, советские специалисты старались оптимально использовать их положительные особенности и одновременно компенсировать недостатки. При этом некоторые машины сменили свое первоначальное назначение. Так, В-25, являвшийся у американцев фронтовым бомбардировщиком, но по своим данным более сходный с нашим Ил-4, после сравнительно недолгого применения на фронте превратился в дальний ночной бомбардировщик. А вот A-20G, созданный как тяжелый штурмовик, не смог конкурировать с отечественным Ил-2.

Бомбардировщик B-25 «Митчелл»
Значительную часть самолетов A-20G переоборудовали в разведчики, торпедоносцы, фронтовые бомбардировщики (с местом штурмана в носовой части) и тяжелые истребители (в том числе и с отечественными РЛС «Гнейс-2»). Были, конечно, и неудачи. Противотанковый «Харрикейн» IID, значительно уступавший по живучести Ил-2, пытались использовать в ПВО, но без всякого успеха.

Доработанный «Харрикейн» с 20-миллиметровыми пушками ШВАК в НИИ ВВС
Для того чтобы лучше приспособить импортные самолеты к особенностям советско-германского фронта, многие из них подвергали тем или иным переделкам. Их можно разбить на пять групп.

1. Приспособление иностранных машин к зимней эксплуатации: утепление магистралей, радиаторов, втулок воздушных винтов, установка регулируемых лобовых жалюзи на моторы воздушного охлаждения, замена антифризов и гидросмесей на отечественные, введение дополнительных сливных кранов и т. п.


2. Вынужденные переделки из-за нехватки запасных частей. Обычно они сводились к установке подходящих узлов и агрегатов от отечественных самолетов. Яркий пример: монтаж на «Томагауки» и «Китгихауки» советских моторов М-105П и М-105Р на Ленинградском фронте. Такие переделки характерны в основном для первой половины войны. Сюда же можно отнести переделку системы охлаждения «Харрикейнов» и Р-40 для эксплуатации ее на воде из-за нехватки антифриза.


3. Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов»И модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон»III, установку системы нейтрального газа на В-25.


4. Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.


5. Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).

Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946 - 1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952 - 1953 гг., летающие лодки и амфибии - до 1955 - 1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.

Истребитель P-63A «Кингкобра»
Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлась отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Наиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле - сентябре 1943 г. из США и Канады - ежемесячно по 6000 т.

Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.

Учебно-боевой самолет TP-39
Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования - на 173%.

Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДЦ устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».

Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).

Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.

P-47D-27 перед отправкой в СССР
Еще одним источником получения технической информации являлось совместное базирование советских и иностранных авиачастей, в ходе которого зачастую удавалось и попробовать чужие машины в воздухе, и усвоить и оценить принятые союзниками приемы эксплуатации, обслуживания, ремонта, посмотреть аэродромное оборудование.

Все самолеты, поступавшие на вооружение в нашей стране, тщательно исследовались и испытывались в НИИ ВВС, ЛИИ НКАП, ЦАГИ. Кроме того, некоторые машины специально предоставлялись для изучения в единичных экземплярах. Это американские Р-47 (до поступления основной партии), Р-51 (экспортной модификации «Мустанг» I), английские «Москито», «Тайфун» и «Стирлинг». Прибывали и образцы различного оборудования, иногда значительно опережавшие аналогичные советские разработки (американские автопилот С-1 и бомбовый прицел «Норден» М-9). Разумеется, рамки ознакомления с иностранной техникой были не беспредельны. К наиболее современным машинам наших специалистов все-таки старались не допускать. Не были удовлетворены заявки на получение образцов реактивной техники (Р-59 и Р-80), некоторых тяжелых бомбардировщиков (В-17, В-24, В-29) и транспортных самолетов (С-54).

Истребитель P-47D-10 «Тандерболт» в НИИ ВВС
Таким образом, кругозор советских специалистов обогащался информацией об иных конструкторских школах, концепциях, подходах (и удачных, и не очень). Следует учесть, что авиапромышленность США и Великобритании, работая в более спокойных условиях, имела большие возможности для дальнейшего развития.

Там меньше «давил» пресс сиюминутных нужд фронта, хотя тоже зачастую принимались решения по принципу «количество за счет качества». Имея мощную исследовательскую базу, сохраняя большие резервные мощности опытного производства, на Западе не ограничивались эволюционным путем внедрения небольших модификаций, готовя к серии все новые и новые самолеты. У нас за войну дошли до серии лишь две принципиально новые машины - Ил-10 и Ту-2, а только в США - около двух десятков. Для нужд сухопутной и морской авиации там выпускали гораздо более широкий спектр типов самолетов, включавший и то, что не имело аналогов в СССР. Американские и английские заводы использовали более сложные и дорогие технологические процессы, меньше были ограничены в выборе материалов. Нас опережали в развитии авиамоторостроения, приборостроения, радиотехники, частично в оборудовании самолетов. В общем, там было чему поучиться.

Ознакомление с положительными сторонами иностранных образцов авиатехники уже в ходе войны вызвало сдвиги в подходе наших конструкторов к различным вопросам проектирования самолетов, их мотоустановок и оборудования. Произошли изменения и в смежных отраслях. Например, изменилась технология производства оргстекла. После войны ряд попавших в нашу страну систем оборудования был прямо скопирован советскими конструкторами.

Знакомство с импортной техникой положительно отразилось и на летном и техническом составе военной авиации. Английские и американские самолеты, более «капризные» и «придирчивые», изначально были рассчитаны на более высокую культуру эксплуатации, тщательное выполнение регламентных требований, высокий уровень подготовки летчиков и механиков. Полноценное их освоение во многом способствовало повышению требований к подготовке летного и технического состава, что потом положительно сказалось при переходе на реактивную технику.

Надо сказать, что информационный поток не был односторонним. Фирмы Великобритании и особенно США получили на советско-германском фронте возможность проверить выпускаемую ими технику в обстановке интенсивных боевых действий, в самых суровых условиях полевого базирования, в специфическом климатическом диапазоне. Поступавшие с фронта сообщения анализировались, обобщались и воплощались в соответствующие конструкторские решения. На фронтах появились специальные бригады инженеров, собиравшие отзывы наших летчиков, вырабатывавшие методы и приемы борьбы с выявленными недостатками машин. Фирмы получали сводки пожеланий инженерно-технического состава фронтовых полков, схемы и чертежи рационализаторских предложений фронтовиков, зачастую учитывавшиеся при последующей эволюции конструкции. Так, фирма «Норт Америкен» оперативно внедрила в серию подковообразный дополнительный топливный бак, предложенный специалистами 222-й дивизии бомбардировщиков (разумеется, в современном технологическом исполнении). Наиболее активно «обратная связь» использовалась американскими фирмами «Белл», «Норт Америкен», «Дуглас».

Освоение и внедрение в эксплуатацию англоамериканской техники в годы войны, глубокое знакомство с применяемыми на Западе технологическими процессами и приемами стали, по моему мнению, одной из немаловажных составляющих, позволивших в первые послевоенные годы совершить качественный рывок в развитии нашей авиации в результате перехода на реактивную технику.

Для начала приведу статистику. Поставки самолетов по ленд-лизу в СССР в 1941-1945 годах по данным Лебедева И.П., бывшего с октября 1943 года по октябрь 1945 года военным представителем правительственной закупочной комиссии СССР в США и опирающегося на информацию из архивов Главного штаба ВВС РФ, составили (по типам самолетов):

Истребители:

Р-40 «Томагаук» («Tomahawk») 247

Р-40 «Китихаук» («Kittyhawk») 1887

Р-39 «Аэрокобра» («Airacobra») 4952

Р-63 «Кингкобра» («Kingcobra») 2400

Р-47 «Тандерболт» («Thunderbolt») 195

Итого истребителей: 9681

Бомбардировщики:

А-20 «Бостон» («Boston») 2771

В-25 «Митчелл» («Mitchell») 861

Итого бомбардировщиков: 3632

Прочие типы самолетов: 813

Всего самолетов из США: 14126

Истребители из Великобритании: 4171

«Спитфайер» («Spitfire»)

«Харрикейн» («Hurricane»)

Всего поставлено по ленд-лизу: 18297

Как видно из таблицы, здесь перечислены поименно только истребители и бомбардировщики, поставлявшиеся в наибольшем количестве. Однако в советских ВВС также служили единичные экземпляры других типов авиатехники из США и Англии, в частности около 20 британских бомбардировщиков Хейндли-Пейндж Хемпден и 10 американских истребителей P-51 «Мустанг». Но куда больший вклад в победу внесли 707 транспортных самолетов Дуглас C-47 «Дакота» и гидросамолеты PBY-1 «Каталина».

На базе архивных материалов Лебедевым И.П. был проведен анализ-сравнение поставок из США в СССР по ленд-лизу фронтовых боевых самолетов с количеством аналогичных машин, изготовленных советской авиационной промышленностью:

Типы самолетов Изготовлено в СССР Поставки по ленд-лизу из США

Истребители 59602 9681

Бомбардировщики 17877 3632

Итого 77479 13313

Поставки по ленд-лизу составляли: по фронтовым истребителям 16% от произведенных советской авиационной промышленностью, по фронтовым бомбардировщикам 20% от произведенных авиационной промышленностью СССР. Если же произвести подсчет по фронтовым боевым самолетам с учетом 4171 истребителя, полученного из Великобритании, то 17484 самолета, поступившие по ленд-лизу, от 77479 фронтовых истребителей и бомбардировщиков, изготовленных советской промышленностью, составят 23%. Надо отметить, что качество поставлявшейся техники варьировало от первоклассных боевых самолетов (например «Аэрокобра» и «Митчелл») до устаревших моделей, уступавших как советским, так и немецким аналогам, которые Союзники откровенно «спихивали» в СССР («Харрикейн» и P-40).

В этом посте рассмотрим образцы авиатехники из США и Англии наиболее массово применявшиеся в Красной Армии. Ну а начну я истребителей…

1. Curtiss P-40 « Warhawk» (в переводе на русский «Боевой ястреб»). Для британских ВВС истребители поставлялись под наименованием « Tomahawk» (рус. «Томагавк»), а модификация P-40D и более поздних модификаций - « Kittyhawk» в честь одноименного города в Северной Каролине, недалеко от которого произошёл первый полёт самолёта братьев Райт.

Группа черноморских P-40K над освобожденным Крымом

Одномоторный цельнометаллический истребитель Р-40 был запущен в серию весной 1940. Особенно высокими характеристиками он не отличался, но был прост, надежен и технологичен в производстве, что и требовалось бурно растущей американской военной авиации. Спешно укрепляющие свои ВВС Англия и Франция также дали на него свои заказы. Имел 19 модификаций. В общей сложности фирмой было построено порядка 15 тысяч истребителей P-40 всех модификаций, которые находились на вооружении 26 стран мира (в том числе 2134 самолёта были поставлены в СССР). Последний серийный P-40 сошёл с конвейера 30 ноября 1944 года.

Технические характеристики модели P-40 E (« Kittyhawk I»)

Экипаж: 1 человек

Длина: 9,66 м

Размах крыла: 11,38 м

Высота: 3,76 м

Площадь крыла: 21,92 м²

Масса пустого: 2 880 кг

Масса снаряжённого: 3 760 кг

Максимальная взлётная масса: 4 000 кг

Двигатели: 1× V-12 Allison V-1710-39 мощностью 1150 л.с. (860 кВт)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 580 км/ч

Крейсерская скорость: 435 км/ч

Практическая дальность: 1 100 км

Практический потолок: 8 800 м

Скороподъёмность: 11 м/с

Тяговооружённость: 230 Вт/кг

Вооружение

Пулемётное вооружение: 6×12,7 мм (50 дюймовых) пулемётов Browning M2, 281 патрон на ствол

P-40 стал первым боевым самолетом, который поставлялся в СССР по ленд-лизу. Первая партия самолетов была отгружена из США вместе с другими военными материалами для СССР в сентябре 1941. Это еще не было ленд-лизом, который начал распространяться на СССР только с ноября - самолеты были куплены в Америке за золото. В эту партию входили 20 Р-40 самых первых серий (без всяких буквенных индексов), которые к этому времени использовались американцами только для учебных целей. В октябре 1941 из Англии с первыми конвоями, шедшими в Архангельск, отправили в виде военной помощи свои «Tomahawk IIВ», аналогичные Р-40С, но несколько отличавшиеся по оборудованию и с крыльевыми пулеметами английского калибра 7.69мм. Английские и американские самолеты начали собирать на площадке в 25 км южнее Архангельска с помощью английских техников и американских летчиков-инструкторов, а затем перегоняли в Вологду. В 1942 «Tomahawk» пошли и через Иран. Всего в нашу страну прибыло 146 «Tomahawk IIВ» из Великобритании и еще 49 в счет английских обязательств были отгружены прямо с завода «Curtiss» в Буффало. С начала 1942 параллельно с «Tomahawk» в СССР начал поступать их усовершенствованный вариант - «Kittyhawk I» (Р-40Е). Всего же в Советский Союз попало 247 P-40 «Tomahawk» (самолеты ранних модификаций) и 1887 «Kittyhawk».

Tomahawk II 126ИАП лейтенанта С.Г.Ридного, Московская обл., декабрь 1941. Фото ЦАКФД

Первым, по-видимому, освоил заокеанскую технику 126-й истребительный полк ПВО. Он приступил к боевым операциям на «Tomahawk» 12 октября 1941. Действуя на Западном и Калининском фронтах, полк участвовал в обороне Москвы. За месяц боев (до 15 ноября) летчики полка совершили на американских истребителях 665 боевых вылетов и сбили 17 самолетов врага. Старший лейтенант С.Г. Ридный летая на этой машине получил звание Героя Советского Союза. Чуть позже, в ноябре 1941, под Ленинградом на «Tomahawk» начал воевать 154-й полк, а в декабре - 159-й. Оба они вошли в состав Восточной оперативной группы, обеспечивавшей прикрытие транспортных самолетов, доставлявших через Ладогу грузы в осажденный Ленинград. В годы войны истребители Р-40 находились на вооружении трех основных родов авиации СССР: ВВС Красной Армии (ВВС КА), ВВС Военно-морского флота (ВВС ВМФ) и авиации ПВО, и воевали практически на всех фронтах от Черного до Баренцева моря. Малоизвестный факт: «Tomahawk»и и «Кittyhawk» с красными звездами принимали участие во всех решающих сражениях: битве под Москвой, у Сталинграда, обороне Ленинграда, на Кубани, на Курской дуге и далее вплоть до освобождения Восточной Пруссии. Правда, нигде (кроме Севера) их количество не достигало критического числа (как правило, не более 1 - 2 полков на воздушную армию) и поэтому никакого решающего воздействия на ход сражений они не оказали (в отличие, например, от «Aэрокoбр»).

Наши летчики оценивали P-40 в целом выше, чем английский «Hurricane», который действительно уступал американской машине по всем основным показателям, кроме взлетно-посадочных характеристик. Однако пилоты не любили его за низкую маневренность, скороподъемность и максимальную скорость. Свои претензии к самолету высказывали механики. Особенно резко отзывались они о «Томагавках» в зимний период эксплуатации. В холода часто замерзала жидкость в гидравлической системе, выходил из строя масляный радиатор, а подшипник вала винта рассыпался, что приводило к заклиниванию винта в полете. Так на этом самолете из-за отказа двигателя погиб дважды Герой Советского Союза летчик-ас Б.Ф.Сафонов. Объективности ради надо сказать и о достоинствах самолета. Он отличался механической прочностью, имел большую дальность полета, мог в перегруз брать бомб больше, чем Ил-2, имел удобную защищенную кабину. Но все это не окупало его многочисленных недостатков. В поздний период войны машинами Р-40 в виде наказания оснащались те части, которые несли тяжелые потери, не показывая заметных успехов. В лучше же части поступали хорошие Як-7, Як-9, «Аэрокобры» и Ла-5.

Tomahawk 126 ИАП готовится к очередному боевому вылету

Томагавки в зимнем камуфляже

У нас старались в первую очередь использовать плюсы этого самолета - мощное вооружение (хотя по секундному залпу Р-40Е несколько уступал немецкому FW190А-3 и английскому «Спитфайру VС», но тем не менее превосходил и «Мессершмитт Bf-109f», и американский Р-39D), большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее по советскм меркам того времени радио- и приборное оборудование. Поэтому P-40 применяли там, где эти качества можно было реализовать - в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки. В ПВО «Kittyhawk» применялся также в роли самолета-осветителя. Такие машины занимали позицию на 2500-3000 м выше строя вражеских ночных бомбардировщиков и сбрасывали вниз светящиеся авиабомбы САБ-100, подсвечивая цели для атакующих.

Советский P-40E «Kittihawk», в СССР его называли «Томагавк»

На P-40 успешно сражались с врагом. Например, майор Найденов на «Tomahawk» и «Kittyhawk» до мая 1942 сбил 16 немецких самолетов и стал Героем Советского Союза. Он был далеко не единственным. Дважды Героем стал П.А.Покрышев из 154-го полка, в котором были и другие летчики, удостоенные этого высокого звания, включая А.В.Чиркова, который 20 января 1942 протаранил «Томагавком» немецкий самолет в районе Погостья. А Герой Советского Союза А.С.Хлобыстов из 147-го полка таранил трижды, причем первые два раза - в одном и том же бою. Более того, и бил он одной и той же правой плоскостью. Шестерка наших истребителей встретилась с большой группой «Юнкерсов» и «Мессершмиттов», шедшей на Мурманск. Истратив в бою боеприпасы, Хлобыстов ударом сзади разбил хвостовое оперение одного из немецких истребителей. Продолжая управлять машиной, он второй раз пошел на таран - теперь уже лобовой - и сломал крыло «Мессершмитту». Отказавшись выпрыгнуть с парашютом, герой благополучно дотянул до родного аэродрома. Это случилось 8 апреля 1942. В этом же бою еще один таран совершил капитан А.Поздняков. А в марте 1943 два «Kittyhawk» из 766-го полка вступили в бой с двенадцатью «Мессершмиттами». Лейтенант Б.Николаев протаранил немца и спасся на парашюте. В январе 1943 на Северо-Западном фронте сержант А.Бородачев направил свой горящий «Kittyhawk» в немецкий дот.

В Советском Союзе P-40 дожили до конца войны. В 1945 наша противовоздушная оборона еще располагала 644 «Kittyhawk» и 27 «Tomahawk» - это было больше чем любых других иностранных истребителей. В послевоенное время все они были пущены на слом. В настоящее время единственным отреставрированным экземпляром «Kittyhawk» у нас в стране располагает музей ВВС Северного флота. Кроме того, на Севере найден и доставлен в Москву «Tomahawk».

P-40E 29-го ИАП. Карельский фронт, 1943 г. Фото ЦАКФД

Комиссар 147-го ГИАП поздравляет А.Хлобыстова с успешным боевым вылетом, в котором он сбил два вражеских самолета. Обратите внимание на повреждение крыла. Фотография датирована 8 апреля 1942 г., аэродром Мурмаши, Карельский фронт. Фото ЦАКФД

Гвардии капитан Алексей Степанович Хлобыстов и его "Томагавк"

Ст. лейтенант Н.Ф.Кузнецов после успешного вылета на своем P-40K. Старший лейтенант Кузнецов Н.Ф. особенно отличился 6 января 1943 года. В воздушном бою самолёт Кузнецова P-40K был подбит. На горящем истребителе советский лётчик отбиваясь от показательных атак пяти немецких стервятников уходил к линии фронта. Добить самолёт немцы не смогли: Кузнецов горел, терял высоту, но уходил от немцев то в одну сторону, то в другую, скользил по воздуху, и упрямо тянул к своим. Когда до линии фронта оставалось всего ничего, тройка "мессеров" отвернула в сторону и ушла, а двойка решила атаковать русского сверху, ударить по кабине, чтобы наверняка добить его. Тогда Кузнецов задрал нос самолёта вверх и ответил на атаку всеми шестью пулеметами, которыми был вооружен "Киттихаук", и он попал и угодил точно в немца, - потом, работая рулями, резко нырнул вниз. Сработал Кузнецов мастерски - своим винтом он отрубил, а точнее, отломил фашисту хвост. Немец камнем рухнул на землю и в ту же секунду взорвался. А Кузнецов продолжал тянуть на подбитой машине к своим, чувствовал, что огонь вот-вот проберётся в кабину, - из-за этого он не открывал фонарь, боялся, что стоит только чуть его приоткрыть, как пламя проникнет в кабину, оно проберётся даже сквозь очень малую щель, и тогда всё - лётчик превратится в факел. Дотянуть до аэродрома Кузнецов не смог. Его самолёт упал сразу же за линией фронта. Дальше летчик сумел пройти примерно семь километров и потерял сознание от усталости и потери крови. А дальше был госпиталь, тяжелейшая операция и возвращение в строй.Ему было присвоено звание Героя Советского Союза 1 мая 1943 г. Фото ЦАКФД

Рассматривая историю Великой Отечественной войны, нельзя обойти стороной ленд-лиз. Помощь, оказываемая Союзниками, была весьма значительна, особенно в первые годы войны. Какие же самолеты Америка и Великобритания передавала СССР – далее в обзоре.

Истребители

В рамках ленд-лиза в СССР поставлялись самые разные самолеты, но больше всего было истребителей. В начале войны Р-40 «Томагаук», «Спитфайр» и, особенно, «Харрикейн» считались неплохими самолетами с мощным вооружением, но они быстро устарели и не могли соперничать с основным немецким истребителем «Мессершмиттом».

В дальнейшем в Советский Союз отправляли истребители новейших конструкций: P-47 Thunderbolt, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra. «Тандерболт» у нас мало известен, так как самолет в основном попадал в части ПВО.

А вот «Аэрокобру» можно назвать одним из символов ленд-лиза. На истребителе летали лучшие советские асы: Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Николай Гулаев, сбившие каждый по несколько десятков немцев.

Бомбардировщики

Серьезным подспорьем для дальней авиации Красной Армии стали средние американские бомбардировщики. Двухмоторные А-20 «Бостон» и В-25 «Митчел» полюбились нашим пилотам, так как были очень удобные в пилотировании, имели хорошие приборы и радиосвязь.

Транспортные

Еще до начала Великой Отечественной войны в СССР было немало транспортных самолетов «Дуглас» DC-3. Пассажирские и грузовые машины даже выпускались в СССР под обозначением Ли-2 или ПС-84. В самолете можно было перевозить до 28 пассажиров, причем довольно комфортно.

А за годы войны из Америки было поставлено еще 707 экземпляров «Дуглас» С-47, военной версии DC-3. На одной из этих машин 9 мая 1945 года перевезли Знамя Победы и Акт о капитуляции Германии. В СССР транспортные «Дугласы» летали до 1970-х годов.

Гидросамолеты

До начала войны в СССР также собирали по лицензии летающие лодки ГСТ, построенные по образцу американской PBU «Каталина». Пожалуй, это самый знаменитый гидросамолет ХХ века, который был незаменим во флоте. На этих самолетах выполнялись разведывательные и спасательные миссии, наблюдение за морем, бомбардировки, торпедные атаки.

На сегодняшний день развитие авиации шагнуло далеко вперед. В продолжение темы

Авиационный ленд-лиз

«Вопросы истории». 9-10. 1991. С. 223-227.

Получение Советским Союзом боевой техники и военных материалов в соответствии с Актом о ленд-лизе, то есть о передаче взаймы и в аренду (принято конгрессом США 11 марта 1941 г. ), охватывало только основную часть союзных поставок в 1941-1945 годах. На СССР ленд-лиз был распространен лишь 30 октября 1941 года. К этому времени из США уже поступили 59 истребителей . Мы смогли их закупить, поскольку еще 24 июня были разморожены советские счета в банках США и прекращено действие «закона о нейтралитете» в отношении СССР. «Помощь США Советскому Союзу сначала шла вне рамок ленд-лиза… До конца октября 1941 г. русские оплачивали все, получаемое этой страной» . Помощь со стороны Англии была основана на тех же юридических принципах, что и было зафиксировано советско-английским договором от 26 июля 1942 года.

Однако и после официального введения в действие системы ленд-лиза в СССР прибывала техника, на которую не распространялись главные его принципы (юридическая собственность США и т. д.): самолеты — подарки от различных организаций и частных лиц, самолеты, совершившие вынужденные посадки и затем брошенные, интернированные (на Дальнем Востоке) и пр.

Общепринятая цифра — 18 700 поставленных в СССР союзниками самолетов — согласуется с другими советскими и зарубежными источниками. Долю импортных машин среди наших обычно определяют в 12%. Если считать, как принято, что за войну у нас было выпущено 136 800 самолетов, то это действительно так . Но в данном случае учитывалось производство за 1941 и 1945 гг. целиком. Точнее оперировать цифрой 112 100 боевых самолетов, которые были выпущены с 22 июня 1941 г. по 1 сентября 1945 г., отбросив из союзных поставок транспортные и учебные машины. Получается около 16% отечественного производства. А по отдельным классам самолетов это соотношение будет иным. По истребителям импорт составляет около 19% (почти каждый пятый истребитель). Примерно такое же соотношение по бомбардировщикам. Необходимо помнить также, что в СССР построили за войну 37 тыс. штурмовиков, не получив от союзников ни одного.

Приведенные показатели — средние. Но поставки распределялись во времени неравномерно. Львиная их доля пришлась на 1944-1945 годы. За ноябрь-декабрь 1941 г. из Великобритании вместо 800 обещанных машин поступило 669, из США с октября 1941 г. по июнь 1942 г. было получено 29,7% истребителей и 30,9% бомбардировщиков от количества, определенного соглашениями. Иногда уже отправленные в СССР машины переадресовывались англичанам либо реквизировались армией США для своих нужд .

В битве под Москвой — первой крупной операции, в которой нами использовалась боевая техника союзников, на фронте действовало менее 1% английских и американских самолетов от числа применявшихся. В 1943 г. самолеты иностранных типов на фронте составляли около 11%. При этом не все полученные нами самолеты были использованы на фронтах: из примерно 2400 присланных в СССР «кингкобр» лишь около 400 были применены нами против Японии. Кроме того, СССР передал странам Восточной Европы 2300 самолетов, что сравнимо с поставками из Англии в СССР за указанное время (правда, часть нашей помощи составляла трофейная техника) .

Англичане получили по ленд-лизу 33 700 самолетов (26 800 боевых), а сами построили 94 600 боевых машин. Импорт в боевом оснащении английской авиации составлял около 22% (вдвое больше, чем у нас). Максимум численности самолетов в СССР в годы войны достигал 15 818 шт., в Англии — 8395 . Отсюда следует, что обеспеченность английской авиации самолетами была намного выше, чем советской. Неудивительно, что после 1943 г. англичанам удалось создать солидный резерв машин. Это отразилось и на их поставках в СССР.

Всего СССР было получено 14 759 американских самолетов (в частности, и через Англию); остальное приходится на английские и канадские машины. Но разграничить американские, английские и канадские поставки трудно, ибо к нам поступали американские самолеты и из США, и из Англии, причем из США прибывали машины, оборудованные и по американским нормам, и по английским стандартам (с иным оборудованием и вооружением). Из Англии присылали также самолеты, купленные в США еще до организации ленд-лиза, включая переделанные англичанами (и использовавшиеся, и неиспользовавшиеся). Поставки из Канады до так называемого IV протокола 1944/45 г. вообще не выделялись, а включались в английские: даже английские источники не указывают количества отправленных из Канады «харрикейнов XII» и включают их в свои «харрикейны II В». Часть машин была утрачена при доставке. Цифра потерянных самолетов — 638 — хорошо согласуется с данными по отдельным типам машин. Правда, порою потери были велики: из 297 бомбардировщиков, отправленных с конвоем PQ-17, потопленным немцами, утонуло 210 .

Львиную долю импортных самолетов составляли восемь типов: английские истребители Хаукер «харрикейн» и супермарин «спитфайр», американские Белл Р-39 «аэрокобра» и Р-63 «кингкобра», Кэртис Р-40 «уорхаук» (у нас более известен под английскими обозначениями «томагавк» и «киттихаук»), бомбардировщики «дуглас» А-20 (у нас назывался на английский манер «бостон», также В-3, В-20), «Норт Америкэн» В-25 «митчелл», транспортный «дуглас» С-47. В меньших количествах прибывали американские истребители Рипаблик P-47D «тандерболт» и летающие лодки Консолидейтед PBY «каталина». Немного было поставлено учебных «Норт Америкэн» АТ-6 «тексан» («Гарвард»). Имелось также до 20 типов английских и американских самолетов, полученных в количестве нескольких десятков либо даже в единичных экземплярах. На каждые два истребителя поступал примерно один бомбардировщик. Запрашивались же они, наоборот, в соотношении три к одному в пользу бомбардировщиков .

Шесть основных типов самолетов выпускались в течение всей войны («харрикейн» и «аэрокобра» были сняты с производства в 1944 г.). Ни один из этих самолетов, кроме Р-63, не был к моменту поступления в СССР новинкой. «Харрикейн» и «спитфайр» производились в течение уже четырех-пяти лет, остальные — в течение двух-трех лет и были хорошо освоены. «Харрикейн» и Р-40 (серий В и С — «томагавк») можно назвать устаревшими, прочие находились на уровне того времени. Однако два устаревших типа составляли основную часть поставок в самые тяжелые для нас 1941-1942 годы. Союзниками посылалось то, без чего они могли обойтись. Из упомянутых самолетов в США широко применяли В-25, Р-47, PBY и С-47 (15% американской помощи). В-25 было получено менее 10% их выпуска, Р-47 — менее 1% . Р-40 довольно широко применялся американцами в течение всей войны. Но с 1943 г. он вытеснялся на роль истребителя-бомбардировщика или штурмовика и заменялся более совершенным Р-51 «мустанг». Его строили в основном на экспорт, поскольку имелось уже налаженное производство.

«Кобры» и «бостоны» выпускались американцами тоже в основном для СССР, причем у нас их было больше, чем в США. Не найдя себе места в американских вооруженных силах, они хорошо вписались в условия советско-германского фронта. Но и здесь проявлялся остаточный принцип: «А-20В не имел самозатягивающихся баков; это объясняет тот факт, что большая их часть попала в Россию» . «Харрикейны» к 1941 г. устарели. После воздушной «битвы за Англию» 1939/40 г. их выводили на второстепенные театры боевых действий и заменяли «спитфайрами». В СССР приходили многие машины, сдаваемые перевооружавшимися английскими авиачастями . Аналогичная ситуация была со «спитфайрами». Первые «спитфайры» VB, прибывшие на Кавказ в начале 1943 г., тоже были ранее в употреблении. То же повторилось со «спитфайрами» IX.

Это, впрочем, не умаляет высоких боевых качеств последних. В 1941-1942 гг. мы не могли быть очень привередливыми. Общая нехватка самолетов, вызванная огромными потерями летом и осенью 1941 г., выходом из строя многих авиазаводов, располагавшихся на захваченной врагом территории, и эвакуацией промышленности на Восток (в декабре 1941 г. наши заводы собрали всего 600 боевых самолетов ), заставляли бросать на фронт все, что можно было использовать. По сравнению с И-5 и И-15, извлеченными из учебных частей или восстановленными из списанного старья, даже «харрикейн» считался серьезной боевой машиной. По своим характеристикам он во многом превосходил и И-153, и И-16, составлявшие большую часть парка советских истребителей в 1941 году. А в сравнении с «харрикейнами» неплохо выглядел «томагавк». По мере насыщения советских ВВС современной техникой эти типы самолетов переводились на решение второстепенных фронтовых задач.

Заморская техника успешно применялась советскими летчиками. Эффективно использовались «аэрокобры»: сами за себя говорят 59 самолетов врага, сбитых трижды Героем Советского Союза А. И. Покрышкиным (из них 48 — на Р-39). Успешно применяла А-20 морская авиация, где они стали одним из основных видов бомбардировщиков-торпедоносцев . На «киттихауке» летал, в частности, дважды Герой Советского Союза Б. В. Сафонов, лишь за первый год войны (погиб 30 мая 1942 г.) сбивший 30 самолетов врага. Но использование заграничной техники имело такие особенности, которые снижали боевую эффективность английских и американских машин.

Главной ударной силой англо-американской авиации в Европе были соединения тяжелых бомбардировщиков и средства обеспечения их действий — разведывательная авиация плюс тяжелые дальние истребители сопровождения. Большой объем действий над морем привел к широкому развитию гидросамолетов и палубной авиации, к появлению новой категории машин — колесных самолетов большой дальности для патрулирования океанских пространств. Именно к такой войне приспосабливались самолеты союзников. Отсюда — большая их дальность, богатое навигационное и радиооборудование, высотность.

Специфика войны на советско-германском фронте была иной. Боевые действия осуществлялись авиацией в основном над сушей и почти исключительно в прифронтовой зоне. Доля стратегических ударов дальней авиации была мала. Воздушные бои велись, как правило, на высоте до 5000 м, подавляющее большинство поражаемых целей были точечными или небольшими площадными. Поэтому основными типами машин в советской авиации стали легкие и маневренные истребители (главной задачей которых был воздушный бой), штурмовики (атаковавшие пехоту и танки) и средние бомбардировщики (обеспечивали поражение объектов за ближней линией фронта). Относительно штурмовиков вопрос ясен: ничего, подобного Ил-2, у США и Англии не имелось, но по истребителям и бомбардировщикам СССР рассчитывал на помощь союзников. Именно последние категории машин составили большую часть союзных поставок, хотя полученные нами машины были сориентированы на «другую войну». Это было заранее заложено в технические задания, которыми определялось направление развития авиации.

Западные истребители имели хорошие характеристики на высотах 6000-8000 м, лучше, чем у их ровесников — советских истребителей. Яркий пример — «спитфайр» VB: высотность мотора «мерлин», установленного на этой машине, наши летчики считали просто излишней . Американские истребители обладали крупными размерами и значительным весом, что ухудшало их маневренность. Оснащение советских самолетов западные специалисты именовали спартанским; не на каждом истребителе имелся не только радиопередатчик, но даже приемник. То же относится к авиаприборам. Но в условиях сухопутной низковысотной войны ценность оснащения резко падала, ибо облегчалась ориентация, а время нахождения в воздухе было небольшим. Английские истребители были ближе к нашим по размерно-весовым характеристикам, но тоже имели специфику.

Лучше показали себя у нас те машины, которые по своей концепции были ближе к советским: «аэрокобра» и А-20 как самолеты малых и средних высот, ярко выраженные машины тактического применения. Немаловажно и то, что они были доступны среднему летчику военного времени. Именно различием критериев объясняется разница в оценках, которые давались в СССР и на Западе: Р-39, сочтенный в США «пережитком изоляционизма», а в Англии признанный непригодным для боевого применения , прекрасно показал себя у нас. Снижала эффективность применения иностранных самолетов, особенно вначале, их чувствительность к культуре эксплуатации. На Западе авиамоторы работали на бензине с октановым числом от 87 до 100; у нас войну начали на бензине с числом 70, а кончили — с 78. Аналогичная ситуация была со смазочными маслами и охлаждающими жидкостями, которые у нас зачастую заменяли отечественными суррогатами. Сказывалась также нехватка боеприпасов к иностранному оружию (приходилось вести подгонку отечественных патронов) и запасных частей . Данные проблемы решались частично массовым их ввозом.

Большая напряженность боевых действий на советско-германском фронте приводила к тому, что зачастую не удавалось выдерживать регламентные работы и режимы эксплуатации, что отрицательно влияло на технику. Иностранные самолеты проектировались для иных климатических условий. В русскую зиму их боеспособность снижалась, особенно за Полярным кругом. Большинство прибывавших самолетов подвергалось переделкам, облегчавшим зимнюю эксплуатацию. Англичане, ориентировавшиеся на оборону своих колоний, выпускали большое количество машин в тропическом исполнении. Немало таких самолетов попало в СССР. Мощные пустынные противопыльные фильтры сгодились, однако, на оголенных аэродромах Заполярья . Трудности возникали и в силу иных традиций конструирования, норм и стандартов. Например, для наших летчиков были непривычными широко разнесенное по крылу вооружение «спитфайра», необычная калибровка приборов и пр.

Самолеты ленд-лиза не всегда использовались у нас по первоначальному назначению. Их специфика привела к переориентации в другие сферы применения. В-25, рассматривавшийся американцами как дневной фронтовой бомбардировщик, у нас служил в основном в дальней авиации; использовались его дальность, значительная бомбовая нагрузка, мощное вооружение, богатое приборное оборудование. Бомбардировщик-штурмовик А-20 стал у нас торпедоносцем, для чего использовались даже штурмовые его варианты A-20G и A-20J, оттесненные от своих основных функций советским Ил-2. При изменении функционального назначения приходилось переделывать импортные машины на советских заводах.

Англия и США превосходили СССР по числу типов машин. У нас же проводилась жесткая политика увеличения массовости выпуска за счет сокращения числа типов. В СССР одновременно строились два-три типа истребителей (не учитывая модификаций), в США — семь-восемь. Аналогично обстояло дело с другими категориями самолетов. Ряд типов самолетов не имел у нас аналогов: не было специализированных тяжелых ночных истребителей, больших гидросамолетов, крупных транспортных машин, тяжелая бомбардировочная авиация была представлена лишь несколькими Пе-8, отставала советская разведывательная авиация . Однако тяжелых бомбардировщиков нам почти не присылали, тяжелых истребителей поступило лишь несколько десятков Р-70, да и те без радиолокаторов, большие транспортные самолеты насчитывались единицами. Попытки получить наиболее современные американские истребители Р-51 модификаций В и D остались безуспешными : их дали только англичанам, причем немного. Заметнее сказались союзные поставки на гидроавиации ВМФ. В ходе войны отечественные гидросамолеты почти не строились. К 1944 г. от примерно 500 машин, имевшихся на 22 июня 1941 г., парк гидросамолетов сократился до 52. Поэтому 185 «каталин», прибывших из США, оказались ценной помощью .

Еще одной сферой помощи союзников были поставки сырья, оборудования и материалов для авиапромышленности: отправлялись алюминий в слитках и в виде проката, легированные стали, авиатросы и пр. Эти поставки начались весной 1942 года. Наиболее важной оказалась доставка алюминия, в котором советская промышленность испытывала острую нужду, так как в начале войны выбыли из строя основные предприятия по выплавке алюминия и производству проката цветных металлов. Цветная металлургия до конца войны вообще оставалась одним из узких мест военной экономики СССР. Поставки алюминия были довольно велики. В 1942 г. из Англии посылалось по 2 тыс. т алюминия ежемесячно, в июле-сентябре 1943 г. из США и Канады — по 6 тыс. т каждый месяц. Других видов сырья и полуфабрикатов поставлялось меньше. Качество зарубежных сталей и проката было невысоким, при длительной транспортировке грузы повреждались коррозией и использовались в основном для вспомогательных целей .

В 1942 г. попытались заменить в шасси Ил-2 отечественную сталь американским аналогом, но неудачно . Акт о ленд-лизе позволял поставлять и промышленное оборудование в военных целях, на основании чего мы получали станки для авиазаводов. В Англию ввозили из США не только сырье и полуфабрикаты, но и авиаприборы, целые узлы и агрегаты самолетов (шасси, турели и пр.); широко применялись на английских самолетах американские приборы и радиооборудование. В СССР же авиамоторы поступали только как запасные, да и тех иногда не хватало, что вынуждало переоборудовать Р-39 и Р-40 под отечественные двигатели M-105II . Не использовались на наших машинах импортные узлы. Исключением можно считать бомбардировщик Ту-2, на первых сериях которого предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими «бендикс».

Своеобразной стороной поставок самолетов по ленд-лизу явилось их воздействие на советских летчиков, инженеров и конструкторов: они получили возможность познакомиться с иностранной техникой, отличавшейся иными концепциями проектирования и более передовой технологией. Все поступающие к нам машины тщательно изучались и испытывались, даже прибывавшие в небольшом количестве («мустанг I», «москито», «стирлинг»). Однажды ознакомление советских летчиков с конструкцией фонаря американского истребителя привело к усовершенствованию на отечественных машинах .

Иностранная техника долго после войны использовалась у нас. В первые послевоенные годы на нее даже переходили новые авиаполки (в основном на Р-83). Последние машины от ленд-лиза дожили до 50-х годов. Дольше других продержались «каталина» и транспортный «дуглас» С-47, у которых были лицензионные аналоги. Они использовались и гражданской авиацией. Хотя все эти поставки не сыграли решающей роли в борьбе за господство в воздухе, их значение и в войну, и позднее было существенным.

Примечания:

. Котельников Владимир Ростиславович — кандидат технических наук, сотрудник Московского авиационного института.

Kimball W.F. The Most Unsordid Act. Baltimore. 1969, p. 244.

Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1. М. 1984, с. 15.

Stettinius R. E. Lend-Lease. N. Y. 1944, р. 110.

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945. Т. 6. М. 1965, с. 48; История второй мировой войны 1939-1945. Т. 12. М. 1982, с. 168; Дунаева Н. Ленд-лиз: факты и вымысел. — Военно-исторический журнал, 1977, № 3, с. 103; Eyrmann K.-H. Die Luftfahrt der UdSSR. Brl. 1977, S. 96.

Зорин Л. И. Особое задание. М. 1987, с. 30; Советско-американские отношения во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 1, с. 16-17; Переписка Председателя Совета Министров СССР с Президентами США и Премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. T. l. M. 1986, с. 63, 82.

Бритиков А. Помощники крылатых бойцов. — Военно-исторический журнал, 1973, № 1, с. 57.

Стефановский П. М. Триста неизвестных. М. 1973, с. 242.