Самые эффективные летчики ссср. Летчики герои. Пилоты. Военные лётчики

Двадцатый век можно смело назвать веком авиации. Человек смог стать повелителем неба с помощью таких летательных аппаратов, как самолеты. Прошло чуть более ста лет, а человечество узнало немало известных летчиков. Кто-то вошел в историю тем, что немало сделал для воздухоплавания с научной точки зрения, поставил рекорды, открыл новые возможности.

А есть летчики, которые сделали себе имя за счет двух мировых войн. Такие пилоты прославились тем, что сбили десятки и даже сотни самолетов противника. В любом случае профессия летчика стала романтической, а все благодаря самым известным ее представителям.

Братья Райт. Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райт считаются изобретателями первого в мире самолета. Именно за этими американцами в большинстве стран закреплен приоритет такого судьбоносного изобретения. Правда, первенство оспаривается Альберто Сантос-Дюмоном. Аппарат братьев Райт оказался не только способным подняться в воздух, но и осуществить управляемый полет. Впервые нечто тяжелее воздуха с двигателем оказалось в воздушных просторах. Произошло это 17 декабря 1903 года. Через пару лет братья Райт создали уже и первый в истории самолет, который можно было практически использовать. И пускай экспериментальный самолет американцев и не был первым в истории, именно эти летчики смогли первыми управлять им. В итоге самолетостроение сделало по-настоящему первый серьезный шаг. Фундаментальным открытием братьев стало открытие ими трех осей вращения самолета. Это позволило летчикам удерживать равновесие аппарата во время полета и управлять воздушным судном. Надо отметить, что этот метод стал основным для управления всеми типами самолетов, оставаясь таковым и сегодня. Если в те времена другие испытатели делали упор на установку мощных моторов, то братья Райт занимались исследованием теории полета и принципами управления самолетом. Они провели исследования с аэродинамической трубой, что позволило создать более совершенные крылья и пропеллеры. Изобретатели даже получили патент на систему аэродинамического контроля, которая осуществлялась с помощью поверхностей самолета. А свои технические знания летчики получили, продавая в собственном магазине велосипеды, печатные механизмы, двигатели и другую технику. Ныне первые самолеты братьев Райт находятся в музеях, являясь национальным памятником США. Хотя эти пилоты и являлись больше изобретателями, они не побоялись первыми сесть за штурвал созданных ими необычных на то время технических средств.

Луи Блерио (1872-1936). Как и в случае с братьями Райт этот пилот являлся одновременно и изобретателем, и бизнесменом. Блерио являлся инженером, с 1895 года занявшись производством фонарей. Всеобщее увлечение воздухоплаванием не прошла мимо него - француз сперва построил орнитоптер, а затем в 1907 году и свой первый аэроплан. В 1908 году Блерио смог лицезреть мастерство пилотирования одного из братьев Райт, что потрясло его. Другой очевидец, английский лорд Нортклифф даже установил награду в тысячу фунтов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на самолете. Считалось, что главным конкурентом станет именно Уилбур Райт. Однако тот вернулся в Штаты, после неудачной попытки француза Юбера Латама вызов принял Луи Блерио. 25 июля 1909 года он поднялся в воздух, но на полпути самолет стало сносить на север. Однако пилот заметил отклонение от маршрута и смог скорректировать курс. Через 37 минут полета, преодолев путь в 23 мили, Блерио сел в Англии. Эта победа имела большие последствия для развития самолетостроения. Сам летчик стал первым французом, официально получившим звание пилота. Многие уверовали, что конструкция французского моноплана является более перспективной, чем бипланы американцев и англичан. Блерио сумел собрать множество заказов на производство своего самолета. Летчик не боялся пробовать и менять конструкцию, рекордный полет он совершил на своем одиннадцатом самолете, тогда как братья Райт доводили свое творение до совершенства. Во время Первой мировой войны компания Блерио выпустила более 10 тысяч машин, немало послужив тому, что самолеты стали хоть и оружием, но массовым.

Петр Нестеров (1887-1914). В те времена управление самолетов было весьма рискованным делом. Никто толком не знал возможностей нового средства, да и сама конструкция его оставляла желать лучшего. Петр Нестеров прожил яркую и короткую жизнь, сумев показать, на что же способны самолеты. В 1910 году офицер артиллерии увлекся авиацией. В 1912 году поручик уже совершил свой первый самостоятельный полет. Уже на следующий год Нестеров возглавил летный отряд. Надо отметить, что и этот летчик занимался конструктором. В те времена совершенствование самолетов было обычным и порой даже необходимым делом. Сам Нестеров модифицировал свой самолеты, разрабатывал новые двигатели и даже планировал создать одноместный скоростной самолет. Летчик, обладая знаниями в механике и математике, имея опыт пилотажа, теоретически доказал возможность выполнения глубоких виражей, а затем практически осуществив это. Именно русский летчик в 1913 году сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. С мертвой петли (петли Нестерова) началась эпоха высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года Петр Нестеров совершил свой последний вылет. Он попытался шасси своего самолета ударить по крылу вражеского «Альбатроса». Однако летчик просчитался и его легкий «Моран» сверху протаранил противника. Столкновение оказалось фатальным для всех пилотов. А Нестеров вошел в историю еще и как первый летчик, совершивший таран.

Манфред фон Рихтгофен (1892-1918). С началом Первой мировой войны противоборствующие стороны стали использовать новое оружие - самолеты. Сперва они просто занимались разведкой, но затем появились и истребители. Самым знаменитым летчиком-асом Первой мировой стал «Красный барон», Манфред фон Рихтгофен. На его счету оказалось 80 сбитых самолетов противника. Начало войны легендарный летчик встретил в кавалерии. Однако этот род войск быстро надоел ему и в 1915 году Рихтгофен перевелся в авиацию. Сперва он занимался исключительно разведкой. 17 сентября 1916 года барон сбил первого противника, заказав по этому поводу кубок с выгравированной датой боя и типом сбитого самолета. В итоге Рихтгофен скопил 60 таких памятных изделий. Пилот, как и многие его коллеги, был довольно суеверным. Перед каждым вылетом он получал поцелуй от любимой, что стало даже своеобразной традицией и у других военных летчиков. В январе 1917 года на счет Рихтгофена значилось уже 16 сбитых машин. Он получил высшую военную награду страны - орден «Pour le Merite», ему доверили руководство эскадрильей «Jasta 11». Его раскрашенный в красный цвет самолет наводил ужас на противника. В состав «Jasta 11» вошли многие немецкие асы, в том числе и Эрнст Удет. Группа располагалась в палатках, недалеко от линии фронта. За мобильность эскадрилью даже прозвали «воздушным цирком». Погиб легендарный летчик 21 апреля 1918 года, пуля попала в «Красного барона» с земли.

Чарльз Линдберг (1902-1974). Отгремела Первая мировая война, самолетостроение развивалось семимильными шагами. Рекорды следовали один за другим. В 1919 году американский бизнесмен Реймонд Ортейг предложил 25 тысяч долларов тому пилоту, кто первым совершит беспересадочный полет из Нью-Йорка в Париж. Джек-пот пытались сорвать многие летчики, но либо прерывали полет, либо погибали. В соревнование решил вступить и Чарльз Линдберг. К тому времени он уже имел собственный самолет, опыт самостоятельных полетов. Линдберг нашел спонсоров, специально по его заказу компания из Сан-Диего выпустила одномоторный моноплан. При этом в проектировании принял участие и сам пилот. Самолет получил название «Дух Сент-Луиса». Первое серьезное испытание его произошло 10-11 мая 1927 года. Линдберг за 20 часов пролетел из Сан-Диего в Нью-Йорк, переночевав в Сент-Луисе. И вот 20 мая состоялся исторический перелет. Линдберг стартовал с аэродрома Рузвельта в Нью-Йорке в 7:52 и в 17:21 оказался в Ле Бурже. За этот подвиг Чарльз Линдберг получил всемирную славу. Летчика первым в США наградили Крестом летных заслуг. К чести Линдберга стоит отметить, что он продолжил популяризацию авиации. Летчик привлекает инвестиции к исследованиям Роберта Годдарда, пионера ракетостроения. По просьбе властей Америки Линдберг посещает страны Латинской Америки. Вместе с женой пилот путешествует по всему миру, составляя схемы новых маршрутов для авиакомпаний. Линдберг даже поучаствовал в разработке искусственного сердца. Во время Второй мировой войны летчик побывал военным советником и успел даже осуществить около полусотни боевых вылетов, в это время он занимался разработкой методов автопилота. В послевоенные годы Линдберг стал генералом, он пишет книги, путешествует, занимается общественной деятельностью, защищая природу.

Амелия Эрхарт (1897-1937). Со временем авиация стала привлекать к себе и женщин. Одним из пионеров стала Амелия Эрхарт, смелая писательница, которая открыла дорогу в небо представительницам слабого пола. К 1920 году Амелия получила блестящее образование, выучила 4 языка. Судьба девушки изменилась, когда в 1920 году она в качестве пассажира совершила свой первый полет. Решив став пилотом, Амелия перепробовала множество профессий, чтобы оплатить обучение. В то же время она узнала об авиации все - от теории полета и до устройства мотора. Летом 1921 года Эрхарт купила свой первый самолет, а в октябре 1922 года он установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту в 4300 метров. На волне растущей популярности авиации имя отважной летчицы стало известной. В 1923 году она получила лицензию, став 16-й по счету женщиной с таким документом. После перелета Линдберга через Тихий океан настала пора и женщинам доказать, что они способны на это. Богатая американка Эми Гест, привлекла средства, но сама осуществить полет не смогла. Тогда была поставлена задача - найти смелую и привлекательную летчицу, коей и стала Амелия Эрхарт. 17 июня 1928 года вместе с двумя пилотами она перелетела с Ньюфаундленда до Уэльса, правда, больше в качестве пассажира. Тем не менее летчица стала всемирно известной. Свою славу она обратила на борьбу за права женщин, привлечение их в традиционно мужские профессии, в том числе и авиацию. Эрхарт стояла у истоков коммерческих воздушных перевозок, постоянно путешествуя с лекциями по стране. В 1929 году Эрхарт помогла создать организацию женщин-пилотов, став ее первым президентом. Она осваивает тяжелые аппараты, поставив рекорд скорости в 197 миль в час. В 1932 году Эрхарт совершила одиночный перелет через Атлантику, став вторым человеком после Линдберга, кто сумел сделать это. Это достижение принесло летчице мировую славу и множество наград. К середине 1930-х Эрхарт стала одним из самых известных людей в Америке. Она дружит с семьей президента, владеет множеством авиа-рекордов, пропагандирует полеты. В 1937 году Амелия решила совершить кругосветный полет, ее сопровождал штурман Фред Нунан. В Центральной части Тихого океана, неподалеку от острова Хоуленд, самолет Амелии пропал. ВМС США предприняли масштабную поисковую операцию, которая стала самой дорогой в истории флота. 5 января 1939 года отважная летчица была официально признана погибшей. Следов самолета так и не было найдено, так что тайна исчезновения экипажа сохранилась до сих пор.

Валерий Чкалов (1904-1938). Когда Чкалов впервые увидел самолет, ему было 15 лет, и работал он кочегаром на судне. После этого он добился поступления в летную школу, обучившись пилотажу, стрельбе, бомбометанию и манерам ведения воздушного боя. В 1924 году военный летчик-истребитель попал в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова. Там Чкалов проявил себя не просто, как отважный летчик, но и как дерзкий. За свои рискованные трюки в воздухе пилот неоднократно отстранялся руководством от практики, а однажды даже пролетел под мостом. Военная карьера Чкалова не сложилась - то его осудили за пьяные драки, то его лихачества оканчивались авариями. Лишь по ходатайству высшего руководства армии пилот оказался не в тюрьме, а в запасе. С 1933 года Чкалов перешел на новую работу - летчика-испытателя Московского авиационного завода. Здесь через руки пилота прошло немало опытных машин, сам он разработал новые фигуры высшего пилотажа - восходящий штопор и замедленную бочку. В 1935 году летчики Чкалов, Байдуков и Беляков предложили руководству страны осуществить перелет из СССР в США через Северный полюс. Однако Сталин предложил сперва преодолеть другой маршрут - из Москвы в Петропавловск-Камчатский. За этот успешный перелет в 1936 году весь экипаж был награжден звания Героев Советского Союза. Чкалов стал национальным героем. А в 1937 году тот же экипаж в тяжелых условиях пролетел через Арктику до Ванкувера, штат Вашингтон. Отважный экипаж приветствовала вся Америка, их принял Президент Рузвельт. Чкалов стал народным депутатом СССР, сам Сталин предложил ему возглавить НКВД, однако летчик отказался. 15 декабря 1938 года испытатель погиб, совершая полеты на новом истребителе И-180.

Эрих Альфред Хартманн (1922-1993). Вторая мировая война породила новых летчиков-героев. И если в советских СМИ превозносили Покрышкина и Кожедуба, то западная пресса безусловно лучшим асом считала немца, Эриха Хартманна. Ведь в ходе своих 1525 боевых вылетов он сумел сбить 352 самолета, из них только 7 не были советскими. В довоенное время Хартманн пилотировал планеры, вступив в люфтваффе в 1940 году. В 1942 году он закончил пилотные курсы и был отправлен на Восточный фронт. Эрих показал себя отличным снайпером и прилежным учеником, сумев в совершенстве овладеть своей техникой. Хартманну повезло попасть в знаменитую истребительную эскадру JG 52, где его окружали прославленные асы. Молодой летчик быстро перенял тактику успеха. Он не стремился вступать в воздушную карусель с истребителями врага, предпочитая атаковать из засады. Хартманн особое внимание уделял первому удару. К октябрю 1943 года на счету аса было уже 148 сбитых самолетов, он уже успел побывать за линией фронта, сбежать оттуда и получить рыцарский крест. Такие стремительные успехи даже вынудили штаб люфтваффе проверить победы летчика, но все они подтвердились. 17 августа 1944 года по числу побед Хартманн обошел своего товарища, Герхарда Баркхорна. А уже через неделю, число сбитых самолетов составило 300. За это Хартманн был удостоен бриллиантового Рыцарского креста. Свою последнюю победу легендарный ас достиг уже 8 мая 1945 года, уже после подписания Германией капитуляции. После окончания войны летчик оказался в советском плену, где его приговорили к 25 годам тюрьмы. В 1955 году Хартманна досрочно освободили, он вернулся в ФРГ, где занимался обучением пилотов.

Иван Кожедуб (1920-1991). Самым прославленным советским асом времен Второй Мировой войны сумел стать Иван Кожедуб. Подобно многим советским юношам по призыву государства будущий летчик занимался в аэроклубе. Война застала его инструктором Чугуевской авиашколы. Постоянно порываясь уйти на фронт, Кожедуб только в марте 1943 года сумел туда поспать. К тому времени и советские летчики накопили опыт боев, и самолеты стали конкурентоспособными. Только 6 июля 1943 года во время боев на Курской дуге, во время своего сорокового вылета Кожедуб сбил свой первый самолет. 4 февраля 1944 года летчик получил звание Героя Советского Союза за 20 сбитых немецких самолетов. Уже в августе его нашла вторая Звезда, к тому времени на счету аса было 48 сбитых машин врага. В отличие от Хартманна советский летчик предпочитал открывать огонь издалека, не сближаясь с противником. Встретил Победу Иван Кожедуб в звании майора, сбив 62 самолета. Самого его не сбивали ни разу. 18 августа 1945 года прославленный ас получил свою Третью звезду Героя. По окончании боевых действий Кожедуб продолжил служить в авиации, он окончил Военно-Воздушную академию, а затем академию Генштаба. Во время войны в Корее Кожедуб снова оказался на фронте, на этот раз уже в качестве командующего авиационной дивизией. В 1985 году знаменитый летчик стал Маршалом авиации.

Марина Попович (род.1931). В 1951 году девушка окончила авиационный техникум в Новосибирске, став инструктором. Страсть к полетам оказалась столь всепоглощающей, что Марина добилась права служить в армии, чтобы иметь возможность управлять реактивными истребителями. С 1960 года Попович начала пилотировать самолеты такого классы, вскоре став единственной женщиной-испытателем 1-го класса. Марина даже побывала кандидатом в космонавты. Летчица на самолете МиГ-21 первой из женщин преодолела звуковой барьер. За несколько последних лет она сумела установить 102 мировых рекорда, подобные достижения стали для нее работой. Это рекорды на скорость и дальность различных самолетов и их классов. При этом десять своих рекордов женщина поставила за рулем самолета-гиганта «Антей». Неслучайно Марина Попович входит в легендарный американский клуб «99». Всего знаменитая летчица освоила более 40 типов самолетов, в ее честь названа даже звезда в созвездии Рака.

В дело разгрома гитлеровских захватчиков огромный вклад внесли представители советских военно-воздушных сил. Многие летчики отдали свои жизни за свободу и независимость нашей Родины, многие стали Героями Советского Союза. Некоторые из них навсегда вошли в элиту отечественных ВВС, в прославленную когорту советских асов - грозу Люфтваффе. Сегодня мы вспомним 10 наиболее результативных советских летчиков-истребителей, которые записали на свой счет больше всех сбитых в воздушных боях самолетов противника.

4 февраля 1944 года выдающийся советский летчик-истребитель Иван Никитович Кожедуб был награжден первой звездой Героя Советского Союза. К окончанию Великой Отечественной войны он был уже трижды Героем Советского Союза. За годы войны еще лишь один советский пилот смог повторить это достижение - это был Александр Иванович Покрышкин. Но на двух этих наиболее известных асах советской истребительной авиации времен войны не заканчивается. За время войны еще 25 летчиков были дважды представлены к званию Героев Советского Союза, не говоря уже о тех, кто был единожды награжден этой высшей воинской наградой страны тех лет.

Иван Никитович Кожедуб

В годы войны Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 64 самолета противника. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.

В официальной советской историографии фигурировало 62 сбитых самолета противника, но проведенные архивные исследования показали, что Кожедуб сбил 64 самолета (по каким-то причинам отсутствовали две воздушных победы - 11 апреля 1944 года - PZL P.24 и 8 июня 1944 года - Me 109). Среди трофеев советского летчика-аса были 39 истребителей (21 Fw-190, 17 Me-109 и 1 PZL P.24), 17 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 4 бомбардировщика (2 Ju-88 и 2 Не-111), 3 штурмовика (Hs-129) и один реактивный истребитель Ме-262. Помимо этого, в своей автобиографии он указал, что в 1945 году сбил два американских истребителя P-51 «Мустанг», которые атаковали его с большого расстояния, приняв за немецкий самолет.

По всей вероятности, начни Иван Кожедуб (1920-1991) войну в 1941 году, его счет сбитых самолетов мог быть бы еще больше. Однако его дебют пришелся лишь на 1943 год, а первый свой самолет будущий ас сбил в сражении на Курской дуге. 6 июля во время боевого вылета он сбил немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-87. Таким образом, результативность летчика действительно поражает, всего за два военных года ему удалось довести счет своих побед до рекордного в советских ВВС.

При этом Кожедуба ни разу за всю войну не сбивали, хотя он несколько раз возвращался на аэродром на сильно поврежденном истребителе. Но последним мог бы стать уже его первый воздушный бой, который состоялся 26 марта 1943 года. Его Ла-5 был поврежден очередью немецкого истребителя, бронеспинка спасла летчика от зажигательного снаряда. А по возвращении домой его самолет обстреляла собственная ПВО, машина получила два попадания. Несмотря на это, Кожедуб сумел посадить самолет, который уже не подлежал полному восстановлению.

Первые шаги в авиации будущий лучший советский ас сделал, обучаясь в Шоткинском аэроклубе. В начале 1940 года он был призван в Красную Армию и осенью того же года окончил Чугуевскую военную авиационную школу летчиков, после чего продолжил службу в данной школе в качестве инструктора. С началом войны школа была эвакуирована в Казахстан. Сама война для него началась с ноября 1942 года, когда Кожедуб был откомандирован в 240-й истребительный авиаполк 302-й истребительной авиадивизии. Формирование дивизии завершилось только в марте 1943 года, после чего она вылетела на фронт. Как уже говорилось выше, первую свою победу он одержал только 6 июля 1943 года, однако начало было положено.

Уже 4 февраля 1944 года старшему лейтенанту Ивану Кожедубу было присвоено звание Героя Советского Союза, на тот момент он успел совершить 146 боевых вылетов и сбить в воздушных боях 20 самолетов противника. Вторую свою звезду он получил в том же году. Он был представлен к награде 19 августа 1944 года уже за 256 совершенных боевых вылетов и 48 сбитых самолетов противника. На тот момент он в должности капитана занимал должность заместителя командира 176-го Гвардейского истребительного авиаполка.

В воздушных боях Ивана Никитовича Кожедуба отличало бесстрашие, хладнокровие и автоматизм пилотирования, которое у него было доведено до совершенства. Возможно, то, что перед отправкой на фронт он провел несколько лет в должности инструктора, сыграло очень большую роль в его будущих успехах в небе. Кожедуб мог легко вести прицельный огонь по противнику при любом положении самолета в воздухе, а также легко выполнял сложные фигуры пилотажа. Будучи отличным снайпером, он предпочитал вести воздушный бой на дистанции в 200-300 метров.

Свою последнюю победу в Великой Отечественной войне Иван Никитович Кожедуб одержал 17 апреля 1945 года в небе над Берлином, в этом бою он сбил два немецких истребителя FW-190. Трижды Героем Советского Союза будущий маршал авиации (звание присвоено 6 мая 1985 года) майор Кожедуб стал 18 августа 1945 года. После войны он продолжил службу в ВВС страны и прошел очень серьезный путь по карьерной лестнице, принеся еще немало пользы стране. Легендарный летчик скончался 8 августа 1991 года, был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Александр Иванович Покрышкин

Александр Иванович Покрышки воевал с самого первого дня войны и до последнего. За это время он совершил 650 боевых вылетов, в которых провел 156 воздушных боев и официально лично сбил 59 самолетов противника и 6 самолетов в группе. Является вторым по результативности асом стран антигитлеровской коалиции после Ивана Кожедуба. В годы войны летал на самолетах МиГ-3, Як-1 и американском P-39 «Аэрокобра».

Цифра сбитых самолетов является весьма условной. Довольно часто Александр Покрышкин совершал глубокие рейды в тыл противника, где ему также удавалось одерживать победы. Однако засчитывались лишь те из них, которые можно было подтвердить наземными службами, то есть по возможности над своей территорией. Таких неучтенных побед только в 1941 году у него могло быть 8. При этом они копились всю войну. Также Александр Покрышкин нередко отдавал сбитые им самолеты на счет своим подчиненным (в основном ведомым), стимулируя их таким образом. В те годы это было довольно распространенным явлением.

Уже во время первых недель войны Покрышкин смог понять, что тактика советских ВВС устарела. Тогда же он начал заносить свои записи на этот счет в записную книжку. Он вел аккуратную запись воздушных боев, в которых принимал участие он сам и его друзья, после чего делал детальный анализ написанного. При этом в то время ему приходилось сражаться в очень тяжелых условиях постоянного отступления советских войск. Позднее он говорил: «Те, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знают настоящей войны».

После развала Советского Союза и массированной критики всего, что было связано с тем периодом, некоторые авторы принялись «урезать» количество побед Покрышкина. Связано это было и с тем, что в конце 1944 года официальная советская пропаганда окончательно сделала из летчика «светлый образ героя, главного истребителя войны». Для того чтобы не потерять героя в случайном бою, было приказано ограничить полеты Александра Ивановича Покрышкина, который к тому моменту уже командовал полком. 19 августа 1944 года после 550 боевых вылетов и 53 официально одержанных побед он стал трижды Героем Советского Союза, первым в истории.

Волна «разоблачений», которая нахлынула после 1990-х годов, прошлась по нему еще и потому, что после войны он сумел занять пост Главнокомандующего войсками ПВО страны, то есть стал «крупным советским чиновником». Если же говорить о низком соотношении побед к совершенным вылетам, то можно отметить, что длительное время в начале войны Покрышкин на своем МиГ-3, а затем и Як-1 вылетал на штурмовку наземных войск противника или выполнение разведывательных полетов. Для примера к середине ноября 1941 года летчик выполнил уже 190 боевых вылетов, но подавляющее их большинство - 144 было на штурмовку наземных войск врага.

Александр Иванович Покрышкин был не только хладнокровным, отважным и виртуозным советским летчиком, но и думающим пилотом. Он не боялся выступать с критикой существующей тактики применения истребительной авиации и выступал за ее замену. Дискуссии по этому поводу с командиром полка в 1942 году привели к тому, что летчика-аса даже исключили из партии и направили дело в трибунал. Спасло пилота заступничество комиссара полка и вышестоящего командования. Дело против него прекратили и восстановили в партии. После войны Покрышкин долгое время конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно сказывалось на его карьере. Все изменилось лишь в 1953 году после смерти Иосифа Сталина. В последующем он сумел дослужиться до звания маршала авиации, которое было присвоено ему в 1972 году. Скончался прославленный летчик-ас 13 ноября 1985 года в возрасте 72 лет в Москве.

Григорий Андреевич Речкалов

Григорий Андреевич Речкалов воевал с самого первого дня Великой Отечественной войны. Дважды Герой Советского Союза. В годы войны выполнил более 450 боевых вылетов, сбив в 122 воздушных боях 56 самолетов противника лично и 6 в группе. По другим данным количество его личных воздушных побед могло перевалить за 60. В годы войне летал на самолетах И-153 «Чайка», И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра».

Наверно, ни у одного другого советского летчика-истребителя не было на счету такого разнообразия сбитых машин противника, как у Григория Речкалова. Среди его трофеев были истребители Me-110, Me-109, Fw-190, бомбардировщики Ju-88, He-111, пикирующий бомбардировщик Ju-87, штурмовик Hs-129, самолеты-разведчики Fw-189 и Hs-126, а также такая редкая машина как итальянская «Савойя» и польский истребитель PZL-24, который использовали ВВС Румынии.

Удивительно, но за день до начала Великой Отечественной войны Речкалов был отстранен от полетов по решению врачебно-летной комиссии, у него был выявлен дальтонизм. Но по возвращении в свою часть с этим диагнозом, он все равно был допущен к полетам. Начало войны заставило начальство просто закрыть глаза на этот диагноз, просто проигнорировав его. При этом в 55-м истребительном авиаполку он служил с 1939 года вместе с Покрышкиным.

Этот блистательный военный летчик отличался очень противоречивым и неровным характером. Являя образец решимости, мужества и дисциплины в рамках одного вылета, в другом он мог отвлечься от выполнения основной задачи и так же решительно начать преследование случайного противника, стремясь увеличить счет своих побед. Его боевая судьба на войне тесно переплелась с судьбой Александра Покрышкина. Он летал с ним в одной группе, сменял его на должности командира эскадрильи и командира полка. Сам Покрышкин лучшими качествами Григория Речкалова считал откровенность и прямоту.

Речкалов, как и Покрышкин, воевал с 22 июня 1941 года, но с вынужденным перерывом практически на два года. В первый же месяц боев он на своем устаревшем истребителе-биплане И-153 сумел сбить три самолета противника. Успел полетать он и на истребителе И-16. 26 июля 1941 года во время боевого вылета под Дубоссарами был ранен в голову и в ногу огнем с земли, но сумел привести свой самолет на аэродром. После этого ранения он провел в госпитале 9 месяцев, за это время пилоту сделали три операции. И в очередной раз медицинская комиссия попыталась поставить на пути будущего прославленного аса непреодолимое препятствие. Григория Речкалова отправили служить в запасной полк, который был укомплектован самолетами У-2. Будущий дважды Герой Советского Союза воспринял такое направление, как личное оскорбление. В штабе ВВС округа он сумел добиться того, чтобы его вернули в свой полк, который на тот момент времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиационным полком. Но совсем скоро полк был отозван с фронта для перевооружения на новые американские истребители «Аэрокобра», которые шли в СССР в рамках программы Ленд-лиза. По этим причинам вновь бить врага Речкалов начал лишь в апреле 1943 года.

Григорий Речкалов, будучи одной из отечественных звезд истребительной авиации, прекрасно мог взаимодействовать с другими летчиками, угадывая их намерения и работая вместе группой. Еще в годы войны между ним и Покрышкиным возник конфликт, но он никогда не стремился выплеснуть по этому поводу какой-то негатив или обвинить своего оппонента. Напротив, в мемуарах он хорошо отзывался о Покрышкине, отмечая, что им удалось разгадать тактику немецких летчиков, после чего они начали применять новые приемы: начали летать парами, а не звеньями, лучше использовать для наведения и связи радио, эшелонировать свои машины так называемой «этажеркой».

Григорий Речкалов одержал на «Аэрокобре» 44 победы, больше чем у других советских летчиков. Уже после завершения войны кто-то спросил прославленного летчика, что он больше всего ценил в истребителе «Аэрокобра», на котором было одержано столько побед: мощь огневого залпа, скорость, обзор, надежность мотора? На этот вопрос летчик-ас ответил, что все перечисленное, конечно, имело значение, это были явные достоинства самолета. Но главное по его словам было в радио. На «Аэрокобре» была отличная, редкая в те годы радиосвязь. Благодаря этой связи летчики в бою могли общаться между собой, словно по телефону. Кто-то что-то увидел - сразу все члены группы в курсе. Поэтому в боевых вылетах у нас не случалось никаких неожиданностей.

После завершения войны Григорий Речкалов продолжал свою службу в ВВС. Правда, не так долго как другие советские асы. Уже в 1959 году он ушел в запас в звании генерал-майора. После чего жил и работал в Москве. Скончался в Москве 20 декабря 1990 года в возрасте 70 лет.

Николай Дмитриевич Гулаев

Николай Дмитриевич Гулаев оказался на фронтах Великой Отечественной войны в августе 1942 года. Всего за годы войны совершил 250 боевых вылетов, провел 49 воздушных боев, в которых лично уничтожил 55 самолетов противника и еще 5 самолетов в группе. Такая статистика делает Гулаева самым эффективным советским асом. На каждые 4 вылета у него приходился сбитый самолет или в среднем больше одного самолета на каждый воздушный бой. Во время войны летал на истребителях И-16, Як-1, P-39 «Аэрокобра», большинство своих побед, как и Покрышкин с Речкаловым, он одержал на «Аэрокобре».

Дважды Герой Советского Союза Николай Дмитриевич Гулаев сбил не намного меньше самолетов, чем Александр Покрышкин. Но по результативности боев он намного превзошел и его и Кожедуба. При этом воевал он меньше двух лет. Сначала он в глубоком советском тылу в составе войск ПВО занимался охраной важных объектов промышленности, защищая их от налетов вражеской авиации. А в сентябре 1944 года, его практически в принудительном порядке отправили на учебу в Военно-Воздушную академию.

Свой самый результативный бой советский летчик совершил 30 мая 1944 года. В одном воздушном бою над Скулени ему удалось сбить сразу 5 вражеских самолетов: два Me-109, Hs-129, Ju-87 и Ju-88. Во время боя он был сам серьезно ранен в правую руку, но сконцентрировав все свои силы и волю, смог довести свой истребитель до аэродрома, истекая кровью, совершил посадку и уже, зарулив на стоянку, потерял сознание. Летчик пришел в себя только в госпитале после операции, здесь же он узнал о присвоении ему второго звания Героя Советского Союза.

Все время, пока Гулаев был на фронте, он воевал отчаянно. За это время он успел совершить два успешных тарана, сумев после этого посадить свой поврежденный самолет. Несколько раз за это время был ранен, но после ранений неизменно возвращался назад в строй. В начале сентября 1944 года летчика-аса в принудительном порядке отправили на учебу. В тот момент исход войны всем уже был ясен и прославленных советских асов старались беречь, в приказном порядке отправляя в Военно-Воздушную академию. Таким образом, война неожиданно закончилась и для нашего героя.

Николая Гулаева называли ярчайшим представителем «романтической школы» ведения воздушного боя. Зачастую летчик отваживался на совершение «нерациональных действий», которые шокировали немецких летчиков, но помогали ему одерживать победы. Даже среди других далеко неординарных советских летчиков-истребителей фигура Николая Гулаева выделялась своей колоритностью. Только такой человек, обладающий беспримерной отвагой, сумел бы провести 10 сверхрезультативных воздушных боев, записав две своих победы на успешный таран самолетов противника. Скромность Гулаева на людях и в своей самооценке диссонировала с его исключительно агрессивной и настойчивой манерой ведения воздушного боя, а открытость и честность он с мальчишеской непосредственностью сумел пронести через всю свою жизнь, сохранив до конца жизни и некоторые юношеские предрассудки, что не помешало ему дослужиться до звания генерал-полковника авиации. Прославленный летчик скончался 27 сентября 1985 года в Москве.

Кирилл Алексеевич Евстигнеев

Кирилл Алексеевич Евстигнеев дважды Герой Советского Союза. Как и Кожедуб начал свой боевой путь сравнительно поздно, только в 1943 году. За годы войны совершил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, лично сбив 53 самолета противника и 3 в группе. Летал на истребителях Ла-5 и Ла-5ФН.

Почти двухлетнее «запоздание» с появлением на фронте было связано тем, что летчик-истребитель страдал язвенной болезнью желудка, а с этим заболеванием на фронт не допускали. С начала Великой Отечественной войны он работал инструктором в летной школе, а после этого перегонял ленд-лизовские «Аэрокобры». Работа инструктором дала ему очень много, как и другому советскому асу Кожедубу. При этом Евстигнеев не переставал писать рапорты командованию с просьбой отправить его на фронт, в результате они все-таки были удовлетворены. Свое боевое крещение Кирилл Евстигнеев получил в марте 1943 года. Как и Кожедуб он воевал в составе 240-го истребительного авиационного полка, летал на истребителе Ла-5. В первый же свой боевой вылет 28 марта 1943 года одержал две победы.

За все время войны неприятелю так и не удалось сбить Кирилла Евстигнеева. Но вот от своих ему досталось дважды. Первый раз увлекшийся воздушным боем пилот Як-1 врезался в его самолет сверху. Летчик Як-1 тут же выпрыгнул из самолета, лишившегося одного крыла, с парашютом. А вот Ла-5 Евстигнеева пострадал меньше, и ему удалось дотянуть самолет до позиций своих войск, посадив истребитель рядом с окопами. Второй случай более загадочный и драматичный произошел над своей территорией в отсутствии в воздухе самолетов противника. Фюзеляж его самолета прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги, машина загорелась и вошла в пике, а летчику пришлось прыгать из самолета с парашютом. В госпитале врачи склонялись к тому, чтобы ампутировать пилоту стопу, но он нагнал на них такого страху, что те отказались от своей затеи. А уже через 9 дней летчик сбежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения своей родной части 35 километров.

Кирилл Евстигнеев постоянно наращивал количество своих воздушных побед. До 1945 года летчик опережал Кожедуба. При этом врач части периодически отсылал его в госпиталь подлечивать язву и раненную ногу, чему летчик-ас страшно противился. Кирилл Алексеевич был тяжело болен еще с предвоенных времен, в своей жизни он перенес 13 хирургических операций. Очень часто прославленный советский летчик летал, превозмогая физическую боль. Евстигнеев, что называется, был одержим полетами. В свободное время он старался натаскивать молодых летчиков-истребителей. Был инициатором проведения учебных воздушных боев. По большей части его противником в них оказывался Кожедуб. При этом Евстигнеев был начисто лишен чувства страха, даже в самом конце войны хладнокровно шел в лобовую атаку на шестипушечные «Фоккеры», одерживая над ними победы. Кожедуб так отзывался о своем боевом товарище: «Летчик-кремень».

Войну гвардии капитан Кирилл Евстигнеев закончил штурманом 178-го Гвардейского истребительного авиаполка. Последний свой бой летчик провел в небе Венгрии 26 марта 1945 года, на своем уже пятом за войну истребителе Ла-5. После войны продолжил службу в ВВС СССР, в 1972 году ушел в отставку в звании генерал-майора, жил в Москве. Скончался 29 августа 1996 года в возрасте 79 лет, похоронен на Кунцевском кладбище столицы.

Источники информации:
http://svpressa.ru
http://airaces.narod.ru
http://www.warheroes.ru

"...Когда речь идет о каких-то частных вопросах, сомнения остаются. Уж слишком различным выглядит личный счет немецких асов и летчиков любых других стран. 352 самолета Хартманна и 60 самолетов Кожедуба, лучшего из летчиков-истребителей союзников, невольно наталкивают на разные мысли.

Прежде всего хочу указать на типовые ошибки советских историографов. Но кроме них часто приходится сталкиваться и с примерами подлогов и фальсификации, увы:

1. "Эрих Хартманн совершил всего 800 боевых вылетов".

Хартманн за годы войны совершил около 1400 боевых вылетов. Цифра 800 - это количество воздушных боев. Между прочим, получается, что Хартманн ОДИН совершил в 2,5 раза больше вылетов, чем ВСЯ ЭСКАДРИЛЬЯ «Нормандия-Неман» вместе взятая. Это характеризует напряженность действий немецких пилотов на Восточном фронте, для них 3–4 вылета в день были нормой. А если Хартманн провел в 6 раз больше воздушных боев, чем Кожедуб, то почему он не может, соответственно, и сбить в 6 раз больше самолетов? Между прочим, другой кавалер "Железного креста с дубовыми лстьями, мечами и бриллиантами", Ханс-Ульрих Рудель за годы войны совершил более 2500 боевых вылетов.

2. "Немцы фиксировали победы с помощью фотопулемета".

Требовались подтверждения свидетелей - пилотов, участвовавших в бою, или наземных наблюдателей. Иной раз, пилоты дожидались по неделе и больше подтверждения своих побед.

3. "Немцы фиксировали "попадания", а не "победы".

Здесь мы сталкиваемся с очередным вариантом недобросовестного кратного перевода мемуаров немецких лётчиков. Немецкий - английский - русский. Здесь может запутаться и добросовестный переводчик, а для подлога вообще простор. Выражение "claim hit" не имеет ничего общего с выражением "claim victory". Первое употреблялось в бомбардировочной авиации, где редко можно было сказать более определенно. Пилоты-истребители им не пользовались. Они говорили только о победах или сбитых самолетах.

4. "Хартманн имеет только 150 подтвержденных побед, остальные известны только с его слов".

Это, к сожалению, пример прямого подлога. Сохранилась первая летная книжка Хартманна, в которой зафиксированы ПЕРВЫЕ 150 побед. Вторая пропала при его аресте. Мало ли, что ее видели, и заполнял ее штаб эскадры, а не Хартманн. Ну нет ее - и все! Как пакта Молотова-Риббентропа. А значит, с 13 декабря 1943 Эрих Хартманн не сбил ни одного самолета. Интересный вывод, не так ли?

5. "Немецкие асы просто не могли сбивать столько самолетов за один вылет".

Очень даже могли. Прочитайте внимательнее описание атак Хартманна. Сначала наносится удар по группе истребителей прикрытия, потом по группе бомбардировщиков, а если повезет - то и по группе зачистки. То есть, за один заход ему на прицел поочередно попадали 6-10 самолетов. И сбивал он далеко не всех.

6. "Нельзя парой выстрелов уничтожить наш самолет".

А кто сказал, что парой? Вот описание бегства немецкой авиации из Крыма. Немцы вывозят в фюзеляжах своих истребителей техников и механиков, но при этом не снимают крыльевые контейнеры с 30-мм пушками. Долго ли продержится советский истребитель под огнем 3 пушек? Одновременно это показывает, до какой степени они презирали наши самолеты. Ведь ясно, что с 2 контейнерами под крыльями Ме-109 летал чуть лучше полена.

7. "Немцы поочередно обстреливали один самолет и каждый записывал его на свой счет".

Просто без комментариев.

8. "Немцы бросили на Восточный фронт элитные истребительные части, чтобы захватить господство в воздухе".

Да не было у немцев элитных истребительных подразделений, кроме созданной в самом конце войны реактивной эскадрильи Галланда JV-44. Все остальные эскадры и группы были самыми обычными фронтовыми соединениями. Никаких там "Бубновых Тузов" и прочей ерунды. Просто у немцев многие соединения, кроме номера, имели еще и имя собственное. Так что все эти "Рихтгофены", "Грайфы", "Кондоры", "Иммельманы", даже "Грюн Херц" - это рядовые эскадры. Обратите внимание, сколько блестящих асов служило в заурядной безымянной JG-52.

А что е было на самом деле? Например, такой, совершенно парадоксальный вывод, возникающий после прочтения мемуаров Хартманна: Эрих Хартманн не провел ПОЧТИ НИ ОДНОГО воздушного боя. Столь милую сердцу наших пилотов воздушную карусель он отрицал принципиально. Набор высоты, пикирование на цель, немедленный уход. Сбил - сбил, не сбил - неважно. Бой прекращен! Если и будет новая атака, то лишь по этому же принципу. Сам Хартманн говорит, что по крайней мере 80 % сбитых им пилотов даже не подозревали об опасности. И уж подавно никакого мотания над полем боя, чтобы "прикрыть свои войска". Между прочим, однажды против этого восстал и Покрышкин. "Я не могу ловить бомбы своим самолетом. Перехватывать бомберы будем на подходе к полю боя". Перехватили, получилось. А после боя Покрышкин за свою изобретательность по шапке получил. Зато Хартманн только и занимался охотой. Так что, его 800 боев будет более справедливо назвать воздушными столкновениями, что ли.

И еще вспомните то нескрываемое раздражение, которое сквозит в мемуарах наших летчиков по поводу тактики немецких асов. Свободная охота! И никак ему бой не навяжешь! Такая беспомощность, очевидно, исключительно от того, что Як-3 был лучшим истребителем в мире. Недостатки наших лучших истребителей показали и авторы российского фильма «Истребители Восточного фронта». О предельном потолке в 3–3,5 км для наших истребителей пишет во всех своих книгах А. Яковлев, выдавая это за большой плюс. Но только после просмотра фильма я вспомнил постоянно мелькающую строчку воспоминаний самого Хартманна. "Мы подходили к району боя на высоте 5,5–6 км". Вот! То есть немцы в принципе получали право первого удара. Прямо на земле! Это определялось характеристиками самолетов и порочной советской тактикой. Какова цена такого преимущества, догадаться нетрудно.

Хартманн совершил 14 вынужденных посадок. Это так. Однако почитайте повнимательнее описания этих случаев, например, бой с 8 "Мустангами". У Хартманна кончилось горючее, и он что? - пытается спасти самолет? Ничуть. Он только и выбирает момент, чтобы безопасно выброситься с парашютом. У него не возникает даже мысли спасать самолет. Так что на получивших по 150 попаданий самолетах возвращались только наши летчики. Остальные резонно полагали, что жизнь дороже кучи железа. Вообще создается впечатление, что к факту вынужденной посадки немцы относились довольно буднично. Сломался автомобиль, и ладно, поменяем, поедем дальше. Вспомните 5 вынужденных посадок за один день Иоханнеса Визе. При том, что за этот же день он сбил 12 самолетов!

Но на двух этих наиболее известных асах история советской истребительной авиации времен войны не заканчивается. За время войны еще 25 летчиков были дважды представлены к званию Героев Советского Союза, не говоря уже о тех, кто был единожды награжден этой высшей воинской наградой страны тех лет.

Иван Никитович Кожедуб

В годы войны Иван Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и лично сбил 64 самолета противника. Летал на самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7. В официальной советской историографии фигурировало 62 сбитых самолета противника, но проведенные архивные исследования показали, что Кожедуб сбил 64 самолета (по каким-то причинам отсутствовали две воздушных победы - 11 апреля 1944 года - PZL P.24 и 8 июня 1944 года - Me 109).

Среди трофеев советского летчика-аса были 39 истребителей (21 Fw-190, 17 Me-109 и 1 PZL P.24), 17 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 4 бомбардировщика (2 Ju-88 и 2 Не-111), 3 штурмовика (Hs-129) и один реактивный истребитель Ме-262. Помимо этого, в своей автобиографии он указал, что в 1945 году сбил два американских истребителя P-51 «Мустанг», которые атаковали его с большого расстояния, приняв за немецкий самолет.

Александр Иванович Покрышкин

Уже во время первых недель войны Покрышкин смог понять, что тактика советских ВВС устарела. Тогда же он начал заносить свои записи на этот счет в записную книжку. Он вел аккуратную запись воздушных боев, в которых принимал участие он сам и его друзья, после чего делал детальный анализ написанного. При этом в то время ему приходилось сражаться в очень тяжелых условиях постоянного отступления советских войск. Позднее он говорил: «Те, кто не воевал в 1941-1942 годах, не знают настоящей войны ».

После войны Покрышкин долгое время конфликтовал с Василием Сталиным, что пагубно сказывалось на его карьере. Все изменилось лишь в 1953 году после смерти Иосифа Сталина. В последующем он сумел дослужиться до звания маршала авиации, которое было присвоено ему в 1972 году. Скончался прославленный летчик-ас 13 ноября 1985 года в возрасте 72 лет в Москве.

Григорий Андреевич Речкалов

И в очередной раз медицинская комиссия попыталась поставить на пути будущего прославленного аса непреодолимое препятствие. Григория Речкалова отправили служить в запасной полк, который был укомплектован самолетами У-2. Будущий дважды Герой Советского Союза воспринял такое направление, как личное оскорбление. В штабе ВВС округа он сумел добиться того, чтобы его вернули в свой полк, который на тот момент времени назывался 17-м Гвардейским истребительным авиационным полком. Но совсем скоро полк был отозван с фронта для перевооружения на новые американские истребители «Аэрокобра», которые шли в СССР в рамках программы Ленд-лиза. По этим причинам вновь бить врага Речкалов начал лишь в апреле 1943 года.

Николай Дмитриевич Гулаев

Свой самый результативный бой советский летчик совершил 30 мая 1944 года. В одном воздушном бою над Скулени ему удалось сбить сразу 5 вражеских самолетов: два Me-109, Hs-129, Ju-87 и Ju-88. Во время боя он был сам серьезно ранен в правую руку, но, сконцентрировав все свои силы и волю, смог довести свой истребитель до аэродрома, истекая кровью, совершил посадку и уже, зарулив на стоянку, потерял сознание. Летчик пришел в себя только в госпитале после операции, здесь же он узнал о присвоении ему второго звания Героя Советского Союза.

Скромность Гулаева на людях и в своей самооценке диссонировала с его исключительно агрессивной и настойчивой манерой ведения воздушного боя, а открытость и честность он с мальчишеской непосредственностью сумел пронести через всю свою жизнь, сохранив до конца жизни и некоторые юношеские предрассудки, что не помешало ему дослужиться до звания генерал-полковника авиации. Прославленный летчик скончался 27 сентября 1985 года в Москве.

Кирилл Алексеевич Евстигнеев

Свое боевое крещение Кирилл Евстигнеев получил в марте 1943 года. Как и Кожедуб он воевал в составе 240-го истребительного авиационного полка, летал на истребителе Ла-5. В первый же свой боевой вылет 28 марта 1943 года одержал две победы.

Второй случай более загадочный и драматичный произошел над своей территорией в отсутствии в воздухе самолетов противника. Фюзеляж его самолета прошила очередь, повредив Евстигнееву ноги, машина загорелась и вошла в пике, а летчику пришлось прыгать из самолета с парашютом. В госпитале врачи склонялись к тому, чтобы ампутировать пилоту стопу, но он нагнал на них такого страху, что те отказались от своей затеи. А уже через 9 дней летчик сбежал из госпиталя и с костылями добирался до расположения своей родной части 35 километров.

Евстигнеев, что называется, был одержим полетами. В свободное время он старался натаскивать молодых летчиков-истребителей. Был инициатором проведения учебных воздушных боев. По большей части его противником в них оказывался Кожедуб. При этом Евстигнеев был начисто лишен чувства страха, даже в самом конце войны хладнокровно шел в лобовую атаку на шестипушечные «Фоккеры», одерживая над ними победы. Кожедуб так отзывался о своем боевом товарище: «Летчик-кремень».

Летчики, как и летное средство, делятся на военных и гражданских, их род деятельности соответствует этому разграничению. Летчик – одна из героических профессий, неважно, какое средство передвижения он использует для свершения поступков и подвигов – вертолет или самолет, факт остается фактом.

Возможно, в наше время изменились образы героев для мальчишек и молодых людей, но никогда не будет лишним еще раз вернуться в прошлое и посмотреть на лица настоящих героев. Прочитать статью, узнать о подвигах, совершенных ими, а параллельно познакомиться и с эпохой, в которую жили герои, посвящая свою жизнь людям, живущим в то время, да и сегодня.

Пролистав страницы этой главы можно познакомиться со многими летчиками-героями, которые защищали Родину от врагов, получали неоднократно за это награды, в виде орденов и медалей. Кстати, с образцами орденов и медалей также можно познакомиться в этом разделе, они показаны в конце биографии летчиков.

Конечно, самый активный период по рождению героев это военный период и здесь ничего не поделаешь, но иногда встречаются и летчики, приставленные к наградам и в мирное время, к примеру, за спасение пассажиров.

Именно благодаря таким рубрикам мы не забываем свою историю, чтим людей, внёсших посильную лепту в ее положительный исход. Итак раздел (Летчики герои, пилоты, военные летчики ) представлен ниже.

Страна / Годы	Ф.И.О.	Краткое описание
1916 - 1968		Советский летчик-ас, Герой Советского Союза.
1916-1991		Советский военный деятель, лётчик-истребитель, участник и ветеран Великой Отечественной войны.
1920 - 1991		Генерал-лейтенант авиации. Иван Кожедуб трижды герой советского союза. Военный лётчик первого класса.
1921-1993		Советский лётчик-ас, Герой Советского Союза. Участник Великой Отечественной, советско-японской и Корейской войн.
1922 - 1968		170 успешных боевых вылетов, 19 воздушных боев, 3 сбитых самолета, множество уничтоженной наземной техники и живой силы врага.
		Красной Звезды (дважды), Красного Знамени (трижды); награжден медалью «За боевые заслуги»
1923 - 1998		Советский военный летчик, ас. 6 побед.
		14 июля 1953 г. за героизм и мужество, проявленные в боевых действиях, майору Бойцову присвоили звание Героя страны
		Николай Константинович постоянно берет с собой в полет четвероногого друга.

1922 - 1995		Военный летчик, Герой Советского Союза.
1923 - н.д.		Летчик, Герой страны, генерал-майор авиации.
1924 - 1981		Участник Корейского конфликта, замком авиаполка.
1937-1973		Замком эскадрильи 982-го авиаполка 34-й истребительной армии Закавказского округа, капитан. Герой Советского Союза.
1923 - 1951		Воевал в Корее, был асом. Сбил большое количество истребителей.
1923-2009		Командир, старший лейтенант, Герой Советского Союза.
1919-1998		Окончил Качинскую авиационную школу. Работал летчиком-инструктором. Участвовал в Отечественной войне. Занимался воздушной разведкой.
1921-1996		Был командиром пулеметного взвода. Окончил авиационную школу. Вскоре стал капитаном.
1923-1986		Рекордсмен в воздушных боях на реактивной технике. За месяц сбил 5 американских самолетов.
20-е - 1953		После окончания аэроклуба стал курсантом Одесской школы пилотов. Одержал дебютную победу, сбив F-86.
1954-80-е		Учился в военно-авиационном училище. Второй советский летчик.Получил звание Героя Страны.
1920-00-е		Обучался в Ленинградской авиационно-техническом училище. Окончил Бирскую военную школу летчиков. За свои заслуги и достижения получил звание Героя Страны.
1918-90-е		Окончил один курс Омского технического техникума. Поступил в Одесскую авиационную школу. Герой страны.
1922-10-е		Обучался в аэроклубе. Окончил Качинскую авиационную школу. Участвовал в 60-ти воздушных схватках. Получил много орденов и медалей, а также звание Героя Страны.
1935 - 2013		Бригадный генерал. Получил награды за сражение во время индо-пакистанской войны 1965 год и Советской войны в Афганистане.
50-е - 80-е		Самый результативный летчик Пакистана, сбив четыре вражеских самолета f-16 .
20-е-1956		Произвел 20 вылетов на штурм войск в Индии. Уничтожил несколько десятков боевой техники противников.
20-е-1965		Совершил 8 результативных вылетов. Сбил самолет индийцев.
1951-1971		Во время полетов совершил много результативных поступков. За героизм Рашид был награжден Президентом Пакистана почетной медалью
50-е - 80-е		Один из молодых пилотов во время индо-пакистанской войны. Во время боевых действий совершал полеты на "хантере".
1935 - 1967		Индийский летчик. Был сбит истребителем вместе со своим напарником.
1919 - н.д.		Награжден орденом Падма Вибхушан, получил звание маршала авиации.
1930-1966		Хорошо подготовленный пилот, участний Корейской войны. Одержал первую победу на реактивном истребителе.
1925-1954		Штурман бомбардировщика во время войны с фашистами. Вскоре стал выдающимся асом в Корейском конфликте.
1930-1965		Сбил несколько истребителей в Китае. Ас. Последним боеприпасом сбил судно противника. Участвовал в битвах во Вьетнаме.
1922-2007		Бригадный генерал, руководитель Академии ВВС США.
1942-н.д.		Во время боевых действий сбил несколько МиГов. После ухода с должности в 1974 году занимался политической деятельностью.
50-е - 00-е		Военный Ас. Сбивал самолеты противников. После войны стал инструктором, занимался военным планированием.
30-е-1979		Служил в американских частях ВВС, расположенных в Израиле. Получил прозвище "Спасатель летчиков".
1921-н.д.		Американский герой. После отбора в число астронавтов он побывал в космосе.
30-е - 00-е		Летчик. Сбил несколько самолетов противников. После летной деятельности организовал собственную авиакомнпанию. Стал тренером, снял фильм.
1925-1994		Закончил летную школу. Совершал вылеты в Корею с авиабазы, на которую попал по распределению. Был взят в плен китайскими солдатами.
1922-1952		Во время первых полетов сбил семь японских истребителей, награжден Серебряной Звездой. Получил звание майора. Был сбит в бою в возрасте 30 лет.
1946 - н.д.		Замком эскадрильи, сбил несколько сирийских МиГов. В 1976 году был снят с полетов.
1928-2002		Один из лучших израильских летчиков. Был назначен командиром авиабазы. После окончания летной карьеры Бени стал директором одного из крупных предприятий.
40-е-00-е		Один из самых известных северо-вьетнамских асов. За период летной деятельности было одержано 7 побед над американцами.
1940 - 1970		Вьетнамский ас, за время войны сбил семь самолетов.
1947-н.д.		Служил техником в авиации. Окончил военно-воздушную академию.
20-е-90-е		Летал в составе 411-й эскадрильи, одержал много побед над противниками. После прекращения летной деятельности вернулся в Канаду и работал пилотом в лесной охране.
20-е-90-е		Сбил немецкие Bf-109. После войны вступил в резерв ВВС, Служил инструктором в 421-й авиадивизии.
20-е-1948		Участвовал в первом вылете израильских ВВС. Летал на небольшом транспортнике. Во время одного из полетов Эдди ошибся аэродром и приземлился на тот, который был захвачен противниками.
20-е-80-е		Сид, бросив медицинское образование, вступил в южноафриканские ВВС. Летал в составе 4-й эскадрильи.
50-е-90-е		В 1989 году стал героем Филиппин, получил офицерское звание.
40-й-1974		Командир 9-й эскадрильи, совершил 5 героических заходов на цель. Награжден звездой за храбрость.
70-е-00-е		Сбил истребители F-15, принадлежащие Ираку. Атаковал войска коалиции.
1928-90-е		Поступил в пехотную школу, закончив ее, отправился учиться в летное училище. Проходил переобучение на реактивных самолетах. Получил лейтенантское звание.
30-е-1961		Окончил школу пилотов. Во время войны с немцами выполнял патрульные полеты. После победы возглавил эскадрилью B-26.

Герои пилоты

Профессия - пилот – это не только романтические истории, воспевание ее в песнях, а тяжелый труд, ежедневный риск и большая ответственность. Но все-таки каждый второй мальчишка мечтает стать пилотом и поднять в небо свой самолет. И как же не мечтать, когда перед глазами примеры великих людей в этой профессии. Многие из них, также когда-то мечтали стать пилотами, наверняка и героями своей страны, получить награды, медали, вот только цена этих наград бывает слишком высока.

Каждый из них имеет право быть названным и узнаваемым, но не хватит просторов рунета, чтобы отдать им всем должное. Но можно в лице нескольких современников вспомнить каждого героя со времен первого поднявшегося в небеса.

В конце прошлого столетия Шарпатов Владимир - пилот и командир экипажа самолета Ил-76, имеет награду от президента за смелость и героизм, проявленный им при побеге из Афганистана, где он и его команда были пленными целый год.

Владимир Шарпатов получил «Героя Российской Федерации» и «Золотую Звезду», Героем Российской Федерации стал и его коллега по штурвалу Газинур Хайруллин, второй пилот. Его команда - Штурман Здора Александр, бортрадист Вшивцев, ведущие инженеры Бутузов Сергей, Рязанов Виктор, бортинженер Аббязов Асхат были отмечены за заслуги перед отечеством орденом Мужества.

Еще одно легендарное имя пилота героя России - Апаки́дзе Тиму́р – заслуженный военный летчик России, первым среди пилотов морской авиации получивший свою награду Героя России. Погиб 12 лет назад на 85-летнем юбилей морской авиации, при парадных выступлениях. Награжден – «Золотой звездой» героя Российской Федерации, орденом третий степени за службу «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» и «За личное мужество», медалью «За боевые заслуги», его именем названы улицы.

Казалась бы, фраза пилоты - герои навеки связанна с войной и в мирное время ей просто нет места, но и в наши дни есть такие пилоты, которым достались звания почетных "Героев России. Это те пилоты, которые в трудной ситуации, благодаря невозможным усилиям, забыв о себе, действовали в интересах жизни людей.

Каждый год таких героев насчитывается все больше и больше. С одной стороны – это, конечно же, к счастью - для тех людей, которые находились на тот момент в самолете, а с другой - из-за технических неполадок воздушных машин, героизм становится каким-то вынужденным.

Например, в республике Коми, крылатая машина Ту-154, была обязана совершить экстренную посадку и благодаря пилотам и доблестной команде, никто из людей не пострадал, хотя на борту находилось более семидесяти пассажиров. Пилотам Андрею Ламанову и Евгению Новоселову , присвоены звания Героев России, а члены команды получили ордена Мужества. К такой ситуации привели проблемы с бортовыми аккумуляторами, самолет должен был совершить путь из аэропорта "Полярный" в московский аэропорт "Домодедово", но не успел.

К сожалению, награда находит не всех пилотов живыми и в добром здравии.

23 июня 2012 года прошлого года во время испытательных работ истребителя МиГ-29КУБ не вернулись домой пилоты - герои Александр Кружалин и Олег Спичка . Последние испытания они проводили в Астраханской области, за что и получили звания Героев России, посмертно. Свой последний самолет они посадили вблизи от населенного пункта, при этом, не нанеся физического урона ни одной живой душе. Вечная им память.

А сколько оставшихся в живых пилотов не получили награды, которые благодаря своей мужественности и высокому мастерству сажали самолеты в экстренных ситуациях. Или такие пилоты, которые боролись, но не смогли, к сожалению, помочь ни себе, ни пассажирам. Не хватит страниц, чтобы перечислить всех и вспомнить все ситуации, которые, как кинолента летят годами – ….1999, 2000, 2001, 2002…городами и фамилиями. Командир-капитан Андрей Чурбанов и летчик-оператор старший лейтенант Олег Тумаков погибли…. Недалеко от Итум-Кале, погибли Герой России подполковник Юрий Николаевич Якименко и капитан Олег Анатольевич Подситков … Самолёт Су-17М3 разбился при испытаниях, два летчика, которые его испытывали... На тренировочных полетах погиб летчик Дмитрий Хребтов …

Фамилиям летчиков испытателей не будет конца, ценой своих жизней они проверяют надежность стальных птиц, чтобы кто-то другой, уже на более совершенной модели имел возможность не только летать, но и жить. К великому сожалению, после 2013 вновь будет стоять многоточие…

Личности в мире авиации

1908-1984	Люлька Архип Михайлович	Крупный ученый, конструктор авиационных двигателей
1911-1971