Узкая железная дорога. Краткая история узкоколейных железных дорог. Преимущества узкоколейной железной дороги

Узкоколейная железная дорога является таким же ж/д путем, но с шириной колеи меньше стандартной. Стандартная ширина колеи железной дороги в России составляет 1520 мм. Так что для транспорта с нормальными железными дорогами не подходит из-за технических особенностей. Межосевое расстояние транспорта таких путей варьируется в пределах от 1200 до 600 мм. Существует колея еще уже, однако ее называют по-другому – микроколейкой.

Есть два типа: одноколейка и двухколейка, разница в пропускной способности. В первом случае движение в обе стороны осуществляется по одним и тем же рельсам, а во втором для прямого и обратного пути свое полотно.

Преимущества и недостатки узкоколейных ж/д дорог

Если говорить об УЖД, то следует подчеркнуть простоту и экономичность их обустройства. Строителям было необходимо гораздо меньше времени и материалов для ее укладки. Если прокладывали рельсы по неровной местности, где были горы и холмы, то рытье тоннелей и продалбивание их в горной породе занимало меньше времени. Узкоколейная дорога предполагала использование более легкого материала, чем в случае с обычными железными дорогами, с меньшими габаритами. В результате чего дорожное полотно выдерживает относительно небольшие нагрузки. Узкая колея не нуждается в насыпи, ее можно прокладывать даже по болотистой местности, отличающейся мягким неустойчивым грунтом.

Узкоколейная дорога в труднодоступном месте

Нельзя не упомянуть о таком достоинстве, как возможность использования крутых кривых, что делает одноколейные железные дороги с меньшим межосевым расстоянием более подходящим вариантом для горного ландшафта.

Однако помимо достоинств такие дороги имеют и ряд существенных недостатков, среди которых:

• Невозможность транспортировки большого объема тяжелого груза, даже в случае двухколейного транспорта. Это объясняется не только небольшими размерами вагонов, но и ограниченной тяговой мощностью локомотива и тем, что полотно, на котором и установлены рельсы, просто не выдержит большого веса.
• Понижение устойчивости при перемещении с грузом. Так что развивать высокую скорость поезда не могут, как и быстро преодолевать сложные участки, где они еще больше замедляются. Если этого не делать, то поломка техники, повреждение колеи и даже авария практически неизбежны.
• Небольшая протяженность, замкнутость и отчужденность сетей. Дело в том, что в большинстве случаев узкоколейные железные дороги обустраивались промышленными предприятиями для выполнения определенных задач, чаще всего для транспортировки небольших объемов грузов. В этом случае о создании масштабной сети подобных дорог никто не задумывался. Есть и исключения: небольшие участки дорог, которые проложены в труднодоступных районах, использующиеся для пассажирских и грузовых перевозок, однако общей картины это не меняет.

Историческое назначение узкоколеек

Как уже было упомянуто выше, основным назначением узкоколейных дорог была транспортировка грузов для обеспечения промышленного производства. Существует ряд отраслей, где такая дорога активно использовалась до недавнего времени или же применяется и сейчас:

• Места добычи леса и торфа. Примером такой дороги является Шатурская, которая получила допуск на работу в 1918 году, а закончила работу аж в 2008 году, хотя распоряжение о ее демонтаже было выпущено еще в 1994. Движение грузового транспорта не прекращалось. На ней перевозили торф на местную электростанцию. Узкоколейка закрылась после перевода станции на иной вид топлива. В 2009 году начался демонтаж рельс.
• Закрытые рудники и угольные шахты. Такой узкоколейкой является дорога Ямал.
• Целина во время освоения. Дело в том, что целинные земли в свое время представляли безлюдную местность. Ни о какой инфраструктуре во время освоения этой территории и говорить не приходилось. Небольшие затраты и высокая скорость строительства УЖД позволили наладить сообщение между поселениями. Однако со временем были построены обычные железные дороги и проложены автомобильные, так что узкоколейки разобрали за ненадобностью.

Узкоколейка на предприятии

Особое значение имели для функционирования промышленных предприятий, которые выпускали и ремонтировали сложные механизмы, отличающиеся большими габаритами.

Однако тут стоит упомянуть, что в большинстве случаев межосевое расстояние было меньше 600 миллиметров, поскольку дорога была проложена прямо по полу сборочных цехов. При помощи УЖД можно было быстро и без проблем перемещать продукцию как в процессе сборки, так и при отгрузке готового изделия на склад. Помимо этого узкоколейка могла использоваться для пассажирских перевозок, а именно по ней доставлялись рабочие на предприятие. В современных условиях для сборки крупногабаритных изделий используются мобильные автопогрузчики.

Обратите внимание! Говоря об узкоколейных железных дорогах, нельзя не рассказать об их неоценимом вкладе в борьбу с фашистскими захватчиками во время Великой Отечественной войны. Такие пути легко и быстро возводились (часто подложкой для них становилось уже готовое дорожное покрытие, подходила даже грунтовая дорога) в местах сооружения оборонительных укреплений. Транспорт, без устали ходивший по ним, доставлял материалы, технику и людей. Также по узкоколейке солдаты, продовольствие и оружие доставлялись до мест боевых сражений, по ним же оперативно вывозили раненных. Протяженность УЖД в период войны могла достигать 100 километров.

Ширина колеи узкоколейных дорог

По стандартам, разработанным ещё при советской власти, расстояние между рельсами подобной дороги равнялось 750 мм. Этот показатель применялся к 90% всех дорог. Так что ширина узкоколейных железных дорог в России в большинстве случае стандартна. Это сильно упрощало обслуживание такой дороги и ее подвижного состава, а также изготовление вагонов и тепловозов.

Первой дорогой с таким показателем расстояния между рельсами является Ириновская жд. Была построена в далеком 1882 году и обязана своим возведением крупному промышленнику того времени Корфу. Ему были необходимы большие объемы торфа для обеспечения своего производства. Позднее, еще до революции, по ней осуществляли пассажирские перевозки. Скорость движения транспорта по Ириновской была небольшой, так что люди вполне могли запрыгнуть в вагон прямо на ходу, что очень нравилось жителям окрестностей. Во время ленинградской блокады она была частью знаменитой и крайне важной «дороги жизни».

Сахалинская УЖД

Помимо стандарта в 750 мм встречались и исключения. Чаще всего это 600, 900 и 1000 мм. Самыми широкими являются пути шириной 1067, которые были проложены на острове Сахалин. Помимо своей колеи они примечательны еще и тем, что такая дорога была возведена в то время, когда половина острова являлась территорией Японии. Кроме самого уникального полотна сохранен и транспорт, который был собран под данную колею. В начале нового столетия были споры о будущем Сахалинской УЖД, в результате чего было принято решение переделать пути под стандартные параметры, а также переоснастить подвижной состав под новые условия.

Судьба некоторых железных узкоколейных дорог в России

На сегодняшний день многие из сохранившихся узкоколеек находятся в центре внимания не только энтузиастов и любителей редкой техники, но и организаций мирового значения как культурное достояние. Примером такого внимания является Кудемская УЖД, которая действует по сей день. Эта дорога была введена в эксплуатацию в 1949 году. Фактическая протяженность рельс составляет 108 километров, однако эксплуатируется только 38 из них. По ней и сейчас доставляют пассажиров. В 2013 году для перевозок людей был даже приобретен новый вагон ВП750, что позволило сделать путь более комфортным.

Совсем другая ситуация с Белорецкой УЖД, по которой первые составы пошли в 1909 году. В начале нынешнего столетия ее история была завершена. Уникальный подвижной состав и архитектурные памятники, встречающиеся по пути движения, имели большое культурное значение для региона, однако решение о неудовлетворительном состоянии полотна и отсутствие источников финансирования положили всему конец. Сегодня об этой дороге напоминает только паровоз ГР-231, который когда-то курсировал по ней, и старые карты с ее изображением. Этот памятник можно увидеть в Белорецке.

Важно! Помимо промышленных и пассажирских узкоколеек существуют и так называемые ДЖД (детские железные дороги), которые имеют ширину колеи в 500 мм. Они представляют собой изолированный участок, имеющий малую протяженность от 1 до 11 километров. Такие участки путей используются для практического обучения детей и подростков железнодорожным специальностям. Условия работы ДЖД приближены к функционированию настоящей железной дороги. К УЖД такие участки не относятся, несмотря на общие параметры.

Начало третьего тысячелетия положило конец многим узкоколейным железным дорогам в РФ. В список ушедших в историю также входят Висимо-Уткинская в Свердловской области, которая была построена в конце 19 столетия. За время своего существования она пережила большое количество реконструкций и ремонтов, во время одного из таких ее колея уменьшилась с 884 до 750 мм. Дорога функционировала вплоть до 2006 года, а уже в 2008 году был завершен ее демонтаж. При этом, помимо самих путей исчез весь подвижной состав, архитектура станций и даже железнодорожный мост, переброшенный через реку под названием Межевая Утка.

Узкоколейные железные дороги потеряли свою актуальность, несмотря на все свои достоинства. Теперь они скорее памятники культурного значения, которые и сейчас могут принести пользу. Пример Кудемской УЖД доказывает это. Россия – не единственная страна, где сохранились узкоколейки, такие же железные дороги можно встретить в Европе, Китае и США.

Узкоколейная железная дорога Софринского кирпичного завода . Начальный пункт - посёлок Софрино, расположенный вблизи станции Софрино на железнодорожной линии Мытищи - пост 81 км (Москва - Ярославль).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - начало 1970-х годов.

Узкоколейная железная дорога Красноармейской хлопчатобумажной фабрики . Начальный пункт - город Красноармейск, расположенный вблизи станции Красноармейск на железнодорожной линии Софрино - Красноармейск - полигон.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1994 год.

__________________________________________________________________________________________________

Рельсовый путь широкой колеи на Красноармейском полигоне . Местонахождение - Красноармейский (Софринский) артиллерийский полигон.

На территории Красноармейского (Софринского) артиллерийского полигона имеется «ускорительный трек». На нём испытываются реактивные двигатели, установленные на специализированные транспортные «тележки». Ускорительный трек представляет собой рельсовый путь широкой колеи (скорее всего, 1520 мм), протяжённостью 2650 метров. До 2010 года в Сети активно распространялась информация, что испытательный трек имеет узкую колею (1000 метров), поэтому он внесён в список узкоколейных железных дорог.

Путь идеально прямой в плане и идеально ровный в профиле (построен с учётом искривления поверхности Земли). Путевого развития нет. Используются рельсы особо тяжёлого типа (возможно, 75 килограммов на 1 метр). Традиционные шпалы отсутствуют - рельсы уложены на железобетонное основание, между рельсами находится канавка, необходимая для предотвращения разрушения верхнего строения пути нагретыми отработанными газами при проходе реактивного двигателя. «Локомотивы» могут перемещаться с огромной скоростью (вероятно, свыше 500 км/час).

По состоянию на 2006 год, «ускорительный трек» не разобран, хотя уже давно не использовался. Его будущее неясно.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Ивантеевского текстильного комбината (?) . Возможный начальный пункт - город Ивантеевка.

Предполагаемая трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась на территории Ивантеевского текстильного комбината. Возможно, она связывала территорию комбината со станцией Ивантеевка-Грузовая.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Болшево - бумагопрядильная фабрика в посёлке Старые Горки . Начальный пункт - станция Болшево, расположенная на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте (показана условно, показана не полностью).

Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги - 1910-е годы. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Болшево с бумагопрядильной и ткацкой фабриками Ф. Рабенека в посёлке Старые Горки (ныне Первомайский).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1920-е годы. Параллельно линии узкоколейной железной дороги была построена железнодорожная линия широкой колеи Болшево - Ивантеевка, а также подъездной путь к фабрике.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Мытищинского торфопредприятия . Начальный пункт - посёлок Торфопредприятие (официальное название - Центральный).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1966 год.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога в посёлке Подлипки . Местонахождение - посёлок Подлипки (с 1928 года Калининский, с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Узкоколейная железная дорога соединяла стройплощадку одного из заводов (предположительно артиллерийского завода №8 имени М.И. Калинина) с песчаным карьером.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 1930-х годах. Верхнее строение пути частично было использовано для строительства детской железной дороги.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой платформой.

__________________________________________________________________________________________________

Детская железная дорога вблизи станции Подлипки-Дачные . Местонахождение - посёлок Калининский (с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Детская железная дорога в Калининграде была открыта ориентировочно в 1935 году. Инициатором её создания был руководитель детской технической станции в посёлке Калининский М.М. Протопопов. Узкоколейная железная дорога представляла собой кольцевую линию протяжённостью 250 метров, на ней использовалась одна самодельная электромотриса (пассажирский вагон на электрической тяге).

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога проработала менее одного года.

Цитата из материала «Подлиповская мозаика», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридцатые годы обозначены в памяти своей приметой. Большинство подлиповских подростков тяготело к пионерскому клубу и детской технической станции. Здесь работал авиамодельный кружок и даже такая экзотическая спортивная секция, как стрельба из лука. Но главным, объединяющим многих делом стало строительство электрифицированной детской железной дороги. Идею её сооружения подал руководитель технической станции Михаил Михайлович Протопопов. Дорога была протяженностью всего 250 метров и с одним вагончиком, но ею очень гордились.

Всё было предельно просто устроено, но работало безотказно, - вспоминает Иван Алексеевич Федосеев. - Двигатель трехфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов.

Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых фанерой, покрасили масляной краской.

А где же взяли рельсы?

Их тоже дали на заводе. Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой платформой. Эту узкоколейку и решили использовать. Вблизи от пионерского клуба сделали насыпь из песка и гравия, положили шпалы, на них - рельсы. Ток подавался по проводам, которые шли не над вагоном, а сбоку. Делали дорогу примерно год. Главным «прорабом» был Вася Миронов из нашего класса. А я исполнял обязанности машиниста. Девчонок и мальчишек, жаждущих прокатиться, всегда набиралось много.

Иван Алексеевич помнит, что о детской технической станции снимали документальный фильм - это было осенью 1935 г. Про детскую железную дорогу писали «Правда», «Известия», «Комсомольская правда».

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога на стройплощадке автодороги А107 (?) . Возможный начальный пункт - бетонный завод в окрестностях села Талицы.

Возможная трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1984 году.

По неподтверждённым данным, при строительстве автодороги А107 (известной как «Малое Бетонное кольцо» или «Бетонка») в Пушкинском районе использовалась временная узкоколейная железная дорога.

Информация, полученная в 2007 году (частная переписка):

По слухам (почти исключительно по слухам) в Пушкинском районе Московской области существовала малоизвестная узкоколейная железная дорога. Она шла от пересечения Ярославского шоссе (47-й километр от Москвы) и так называемой «Бетонки» - автодороги А107.

Начинаясь на несколько сотен метров западнее этого места, узкоколейная железная дорога шла на восток почти параллельно «Бетонке», и имела протяжённость около 3-х километров. Своим существованием она обязана концлагерю для немцев, который существовал в этих же местах. Пленные немцы строили близрасположенный участок «Бетонки».

В начале узкоколейной железной дороги (в западной её части) располагался небольшой заводик по производству бетона, который обслуживался теми же немцами, а готовый бетон вывозился с использованием узкоколейной железной дороги, и использовался для строительства автодороги.

Существовала узкоколейная железная дорога примерно с 1943 года, а разобрана была не позднее 1957 года (но я полагаю, что значительно раньше). У меня, к сожалению, нет доступа к архивам, на картах же тех времён она не обозначена (на гражданских, во всяком случае), да это и понятно - объект-то секретный, на картах и сам концлагерь не обозначали, а он занимал немалое пространство.

Единственным материальным подтверждением существования узкоколейной железной дороги является наличие просеки в лесу, а на ней в земле угадывается нечто, крайне напоминающее полусгнившие железнодорожные шпалы. В 1960-х годах этот район был частично застроен дачными участками, и сторожилы говорят, что когда они их только получали, там следы этой узкоколейной железной дороги были видны весьма отчётливо, кто-то даже использовал деревянные шпалы для хозяйственных нужд.

"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами."

Мещерская магистраль (Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога) была одной из самых крупных УЖД России. Воспетая Паустовским, лесная узкоколейка стала одним из символов Мещерского края. Когда-то маленький поезд был единственной связью многих сел и деревень левобережья Оки с Рязанью и "большой землей" вообще. Почти всю дорогу разобрали-разворовали в 90-х, оставшуюся часть разбирают сейчас.

Узкоколейные железные дороги были дешевле в постройке и эксплуатации чем железные дороги со стандартной шириной колеи. Можно строить более лёгкие мосты; при прокладке тоннелей требовалось извлекать меньшую кубатуру грунта, допускались более крутые кривые, чем на обыкновенных железных дорогах, что обусловило их популярность в горных районах. Недостатками узкоколейных железных дорог являются: меньший габарит и вес перевозимых грузов, меньшая устойчивость и меньшая максимально допустимая скорость. Однако самым важным недостатком узкоколеек было то, что они как правило не образовывали единой сети. Часто такие дороги строились предприятиями для одной определённой цели (например, для перевозки торфа). Естественно, что ни о какой единой сети узкоколеек не могло идти и речи.

Мещёрская магистраль - узкоколейная железная дорога (ширина колеи 750 мм), соединявшая раньше города Рязань и Владимир. Дорога начиналась со станции Рязань-Пристань, которая находилась в заречных лугах к северо-востоку от Рязани. Длина основного пути была 211 км. Пассажиры и грузы попадали на станцию через плашкоутный мост через Оку. Полноценного моста через реку так и не было построено, что обусловило отсутствие транзитных перевозок по ветке. Мещерская магистраль сыграла существенную роль в развитии покрытых лесом районов левобережья Оки.

"Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами." - К.Г.Паустовский. Мещерская сторона.

Несколько десятилетий на востоке Московской области существовала огромная «торфяная империя». На десятках участков добывался торф, и по узкоколейным железным дорогам протяженностью более 300 километров доставлялся в Шатуру на ГРЭС-5. Самые дальние районы добычи торфа располагались в Рязанской области. В 1952 году было основано Мещерское торфопредприятие – самая восточная часть «Шатурторфа», удаленная от Шатуры почти на 70 км. От станции Прокша, что в районе Радовицкого Мха, через станцию Пилево Мещерской магистрали до базового поселка Болонь была проложена линия узкоколейки. Эта линия стала связью Мещерской магистрали с Шатурторфом. Станция Пилево изменилась навсегда.

Развал экономики в перестроечные времена уничтожил систему Шатурторфа. Часть торфопредприятий закрылось, остальные стали влачить жалкое существование. Было уничтожено 3/5 линий узкой колеи. Даже старинная Мещерская магистраль, находившаяся в ведомстве МПС, не пережила этого времени и была разобрана. Но Мещерское торфопредприятие, вместе с Рязановским, Радовицким и Бакшеевским, смогли пережить это время.

Мещерского торфопредприятия – единственная оставшаяся в Рязанской области торфовозная узкоколейка. Сейчас оставшиеся локомотивы используются для разбора дороги.

Специальный кран снимает рельсы.

Хотя смотритель станции сказала, что их будут выкладывать в другом месте, мне кажется, что их сдадут на металлолом.

Вагон ПВ51 (базовый вариант - вагон ПВ40) представляет собой 4-осный пассажирский вагон с несущим кузовом для колеи 750 мм. Важно отметить применение несущего корпуса, практически уникальное в конструкции вагонов УЖД. Распространен на детских железных дорогах и других железных дорогах колеи 750 мм стран бывшего СССР, хотя, по отзывам, имеет несколько меньший уровень комфорта, чем вагоны PAFAWAG польской постройки, в частности, нарекания вызывало маленькое количество форточек и жесткость хода.

Первоначально вагон строился для УЖД МПС СССР и для УЖД промышленных предприятий, уменьшенная масса и малый радиус проходимых кривых (9.5 т. против 16 т. у PAFAWAG и 40 м. против 60 м. соответственно) позволяли эксплуатировать вагоны на УЖД с легким верхним строением пути.

Склад ненужных шпал. Еще раз сопоставив количество шпал и рельсов, я подтвердил свою уверенность в сдачи последних на металлолом.

Остатки подвижного состава.

Хотя на станции можно увидеть много отставленного от работы подвижного состава, депо торфопредприятия сохранило несколько работоспособных тепловозов и ЭСУ

На 2007 год в рабочем состоянии сохранился лишь один участок. Он является единственной в России дорогой с колеёй 750 мм, который находится в ведении ОАО «РЖД» и входит в общую сеть железных дорог общего пользования. Горьковская железная дорога вынуждена содержать участок 6-километровый участок в Клепиковском районе от станции Тумская до разъезда Гуреевский и далее по ответвлению до станции Голованова дача (ещё 25 километров), поскольку это единственная нормальная дорога, соединяющая посёлок Голованово с «большой землёй».
В апреле 2008 года движение было остановлено из-за споров с администрацией Рязанской области.

Сегодня на платформе "Гуреевский" живёт и работает вот уже 39 лет чуть ли не единственный сотрудник дороги, обходчик Сергей Алексеевич Никулин. Своими руками он смастерил мотодрезину и возит на ней людей до села Голованова Дача (25 км). Знакомство с Сергеем у меня не задалось с самого начала. Я приехал без звонка, он был пьян, обиделся, что я пнул его собаку (которая хотела меня укусить), катать на дрезине категорически отказался, так как жалеет мотор.

Новый мотор стоит 5000 рублей. Если вы все же захотите прокатиться, лучше заранее позвонить Сергею, вот его мобильный телефон: 8-905-691-48-96.

На март 2009 года Горьковская Железная Дорога, после проведения осмотра путей 11 мая 2008 года, признала путевое хозяйство «угрожающим безопасности движения поездов и жизни пассажиров». Всего 79 нарушений, 27 из которых «требуют закрытия движения». Для восстановления требуется заменить 18 деревянных мостов и три трубы.
Расходы на минимально требуемые работы оценены в 311,1 миллионов рублей, и в 428,3 миллионов рублей для полного ремонта. Затраты на эксплуатацию дороги составляют 3.991 миллионов рублей в год, в то время как сборы (на основе 14 руб за 10 км) всего 0,336 миллионов рублей в год.

"За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времён Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: «мерин». Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося «мерина». Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.

Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплёвывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне."

К.Г. Паустовский, Мещерская сторона

Тёсовская УЖД — это остатки крупнейшего и передового советского транспортного управления узкоколейной железной дороги. Дорога строилась и эксплуатировалась в основном для вывозки торфа с полей Тёсовских торфопредприятий. В момент максимального расцвета их было три — Тёсово-1, Тёсово-2 и Тёсово-4.

Сегодня, из более чем 200 километров путей узкоколейной железной дороги осталось всего 20. Сначала это цифра пугает, но сравнивая с другими дорогами, понимаешь, что могло быть гораздо хуже. Большая часть советских торфопредприятий закрыто, а узкоколейные железные дороги разобраны и сданы на металлолом.

Поездка на пионерке. Пути тёсовского торфопредприятия.

С начала 2000-х годов группа выпускников Малой Октябрьской железной дороги начала тесно сотрудничать с торфопредприятием Тёсово-1 и восстанавливать образцы уникальной техники. Сейчас в распоряжении группы имеется участок пути длиной 200 метров, автодрезина ПД-1, тепловоз ТУ4 и несколько мотодрезин ТД5у (в простонародии именуемые «пионерками»).

Помимо всего, они проводят экскурсионные поездки на восстановленной технике. В один прекрасный весенний день, как раз в такую поездку, мы и выбрались.

Впервые о парнях я узнал в 2009 году из ЖЖ сообщества ru_railway. Тогда они опубликовали пару постов о том как строили свой небольшой 200 метровый участок пути. В прошлом году, перед исторической реконструкцией , мы съездили и познакомились с ними.

Парни делают очень непростое и важное дело, которое не всегда находит понимание у местных жителей. Во время экскурсии мы часто слышали «а чего тут смотреть?». А смотреть, на самом деле, есть на что.

Восстановленные автодрезина ПД-1 и пассажирский вагон. Станция УЖД Тёсово-1.

В кабине восстановленной ПД-1. Мне не очень нравится, что технику восстанавливают не в оригинальном виде. Но парней можно понять. Когда такой фронт работ, сложно уделять внимание деталям. Особенно, если учесть, что многие из них не производят несколько десятилетий.

В 1994 году главные потребители отказались от использования торфа, потребность в торфе упала практически до нуля. Подвижной состав, рельсы и торфодобывающую технику стали сдавать на металлолом. Примерно в это время разобрали пути до поселка Тёсово-4. В 2002 году разобрали большой участок пути от Тёсово-1 до Тёсово-2. Тогда же, торфодобывающие предприятия Тёсово-2 и Тёсово-4 были ликвидированы. Осталось только торфопредприятие Тёсово-1.

Сегодня торфопредприятие работает еле сводя концы с концами. Честно говоря, не знаю о каких объемах идет речь, но знаю что торфом топят котельные в поселке Тёсово-Нетыльский. В целом все выглядит очень старым и заброшенным. Тем не менее, на ходу несколько тепловозов. Торф добывается и вывозится.

В свое время это была одна из самых современных и передовых узкоколейных железных дорог в Советском союзе. Путь укладывали на железобетонные шпалы, на стрелках были установлены электрические приводы, на дороге внедрялись новые путевые и торфодобывающие машины. В местном конструкторском бюро разрабатывался новый подвижной состав. Торфопредприятия работали круглые сутки. По узкоколейке вывозились десятки составов с торфом. На станции Тесово-1 торф перегружался в вагоны широкой колеи. За день, со станции Рогавка, в сторону Ленинграда, уходило до 12 составов с торфом. На всей системе Тёсовского Транпспортного Управления работало более 30 тепловозов и мотовозов.

В районе торфоразработок путевой кран готовится к обустройству временных путей для вывоза торфа. Скорость, простота и дешевизна развертывания временных путей — главное преимущество УЖД.

Торфоразработки. Бесконечные поля — малая часть былого величия.

Сам процесс добычи торфа оказался несколько сложнее чем я думал. Сначала обустраивают мелиорацию и осушают болота. Потом чистят поля, снимая слой дерна и выкорчевывая все пни и коряги. Для всего этого есть специальная техника. Потом, сухой верхний слой перемалывают и формуют в полосы. Только после этого торфоуборочная машина собирает его. В общем, на торфоразработках достаточно много разнообразной техники. Некоторая из них мало отличается от сельхозтехники, а некоторая выгляди очень сюрреалистично.

Если не ошибаюсь, то этот комбайн собирает коряги, корни, бревна и поверхностную растительность и фрезерует верхний слой торфа.

Железнодорожный путь узкоколейных дорог

Локомотивы узкоколейных железных дорог